На Рижском вагоностроительном заводе в 1966 году состоялась очередная «премьера», вышла новая серия «ДР-2» дизельного поезда, состав которого состоял из четырёх вагонов. Фишка данного поезда состояла в том, что все силовые агрегаты разместились в подвагонном пространстве.
Такой шаг в те времена был вполне объясним. Требовалось, как можно больше пассажирских мест в салоне. Такие составы должны были отправится на местные и пригородные сообщения. На подобные транспортные единицы был большой спрос. Помнится, в восьмидесятые годы одна из модификаций, именно, дизельного поезда курсировала между Кишинёвом и Одессой. Так, ещё на конечной станции, что в Одессе, что в Кишинёве этот пассажирский состав, все его вагоны набивались людьми «под завязку».
Все сидячие и стоячие места, в том числе и в тамбуре, были заняты. На промежуточных станциях, хоть на крышу садись. Вот такие были «весёленькие» времена.
В первом составе серии «ДР-2» находились головные моторные вагоны в количестве двух единиц, и в таком же количестве имелись прицепные вагоны. Положением по технической эксплуатации поезда предусматривался вариант состава, состоящего только из одного прицепного вагона или только из двух единиц, относящихся к моторному типу вагонов. Конструктивная особенность кузова состояла в том, что он был цельно-несущим. К его основным несущим элементам относятся: кузовная часть крыши, обшивочные листы, профильные рамные балки и листы, предназначенные для настила вагонного пола. Его кузовная рама имела отличия по сравнению с рамой с предыдущей серии «ДР-1» дизельного поезда.
Она обрела плоскую форму, в качестве компонентов имелись две консоли, набора шкворневых балок и поперечин. Напольная часть была изготовлена из гофрированного материала. Кабина для машинистов поезда располагалась в хвостовых частях состава, в вагонах моторного типа. Посадка и выход пассажиров мог осуществляться, как на низкие, так и на высокие платформы. Величина вагонной длины между осями автосцепок равнялась двадцати пяти тысячам двадцати шести миллиметрам. Показатель длины по базе между двух колёсных пар равнялся восемнадцати тысячам миллиметров.
Имеющиеся тележки на серии «ДР-2» не претерпели каких-либо значительных изменений по отношению к такому же оборудованию предыдущей серии. На моторном вагоне дизельного поезда было установлено две единицы таких тележек, та что находится со стороны управленческой кабины считалась, как движущая. Базовая длина между колёсными парами равна двум тысячам семистам миллиметрам.
Вторая телега выполняет роль поддерживающей тележки, базовая длина между колёсными парами равна двум тысячам четырёмстам миллиметрам. Тележечная рама обладает формой буквы «Н». С помощью кронштейнов, с задействованием резинометаллических блоков произвели крепление балансирных букс. На центральном и буксовом подвешивании установили колебательные гасители. Кузовная часть вагона связана с тележками при помощи тяговых поводков. Значение статического прогиба на буксовом рессорном подвешивании, на моторном типе вагонов равна тридцати двум миллиметрам. Значение центрального подвешивания равно девяноста пяти миллиметрам. Параметр колёсного диаметра равен девятистам пятидесяти миллиметрам. Тормозная система использует дисковые тормоза. На прицепном вагонном типе применено центральное подвешивание с использованием пневматических рессор, относящихся к баллонному типу. В качестве сцепки между поездными вагонами использован тип автоматического оборудования «РВЗ». Для соединения вагонов моторного типа, их головные части были оборудованы автоматической сцепкой отечественного производства типа «СА-3». Каждая моторная единица, созданная на Свердловском турбо-моторном предприятии, оснащена четырёхтактным бескомпрессорным двенадцати-цилиндровым силовым дизельным агрегатом, марки: «ТМЗ-201 (12ЧН15/18». Он имеет газотурбинный наддув и горизонтальное расположение всей цилиндровой части. Значение цилиндрового диаметра равно ста пятидесяти миллиметрам, а поршневой ход составляет сто восемьдесят миллиметров.
Главная отличительная особенность дизельного агрегата заключается в наличии его небольших параметров, в частности, значения высоты. На нём установили коленчатый вал с применением подшипников качения. Картерный блок относится тоннельному типу.
На одном топливном насосе произвели установку всережимного регулятора по частоте вального вращения. Синхронизирующий механизм применён на насосных топливных рейках. На дизельной силовой установке есть электропневматический серводвигатель, который может управляться дистанционным способом с помощью регуляторного привода. Радиальные одноступенчатые турбины используют энергию выпускных газов дизельной установки и с помощью центробежных нагнетателей создаётся сам наддув на двигателе. Работа смазочной циркуляционной системы основана на принципе применения давления.
Один из блоков дизеля скомпонован с наличием масляных фильтров, сухого картера, двух насосов: одного масло-откачивающего, другого масло-нагнетающего. Показатель номинальной мощности дизельного двигателя равен шестистам лошадиным силам, значение частоты вального вращения равно одной тысяче шестистам оборотам в минуту. Расчёты удельного расхода дизельного топлива выглядят весьма убедительно, при использовании всей номинальной мощности он не превышает значения, равного ста семидесяти граммам. Агрегатный вес равен значению трём тысячам килограмм-силам. С помощью двух стартеров происходит пуск силового агрегата.
Дизельная установка имеет двух-вальный вариант по отбору мощности. Одни из них - это передача вращающего момента на редукторную часть и далее на один из генераторов для получения переменного или постоянного тока. Инициирует передачу коленчатый вал. Второй вариант связан с задействованием двух-циркуляционной гидропередачи ГДП-600 при соединении с находящимися в движении с колёсными парами.
