Первую появившуюся новую серию электричек «ЭР2» в сибирском городе Томь окрасили сине-голубым цветом. Многие железные линии того времени имели, всё-таки, низкие платформы, а быстрого перемещения по железным дорогам хотелось всем. Тогда-то и назрела пора модернизации электропоездов серии «ЭР1». Рижский вагоностроительный завод стал выпускать составы серии «ЭР2». Решая насущную проблему с низкими платформами, эту серию стали выпускать с наличием комбинированных выходов. Теперь пассажиры могли садиться и выходить как на низкие, так и на высокие платформы. Чтобы не произошло конструктивное ослабление из-за изменения формы дверных проемов, была усилена лобовая часть каждого головного вагона. Изменения были произведены на конечных рамных частях вместе с усилением боковых стенок, а также самих дверных проёмов.
В серии «ЭР2» существенные изменения коснулись тормозного оборудования моторного вагона. Теперь в этой системе были установлены сразу четыре цилиндра на каждой из тележек, вместо имевшегося одного цилиндра. Электрические поезда названной серии стали оснащаться новым более совершенным электрическим оборудованием. Так кислотные аккумуляторные батареи уступили место щелочным батареям. На динамических агрегатах была изменена катушечная конструкция. Необходимо заметить, что некоторая часть изменений, в частности, по замене аккумуляторных батарей началась еще на составах серии «ЭР1».
На Калининградском и Рижском вагоностроительных заводах в 1962 году выпустили по последнему поездному составу серии «ЭР1». В этом же году на дорогах Советского Союза забегали новенькие сорок восемь единиц серии «ЭР2». На Рижском вагоностроительном заводе продолжали изготавливать тележки и кузовную часть для вагонов с моторами. Калининградцы осуществляли выпуск продукции, предназначенный для головных и прицепных единиц состава. Ими изготовлялись кузова и тележки для моторных вагонов. Помимо этого, на Рижском электромашиностроительном заводе производили всё электрооборудование и тяговые агрегаты. Последний штрих монтажа электрических поездов происходил в недрах Рижского вагоностроительного завода.
Начиная с 1968 года, калининградцы не стали осуществлять выпуск кузовных вагонных частей, стали заниматься только выпуском тележек для прицепных вагонов.
До 1970 года появились отдельные моторные вагоны в количестве пятидесяти двух единиц. Всё это предназначалось для электропоездов серии «ЭР2».
Спустя три года Рижский вагоностроительный завод занялся выпуском секций, состоящих из двух вагонов. Позже изготавливались и прицепные вагоны.
Начиная с 1974 года, салоны электрических поездов серии «ЭР2» подлежали оснащению полумягкими диванами. Кабина машинистов потеряла круглые обводы, и она стала иметь прямоугольную форму.
С наступлением сентября 1984 года, на Рижском вагоностроительном заводе прекратили выпускать серию электрических поездов «ЭР2». С того времени и до момента списания этот единственный состав стал носить на своих бортах собственное имя «Смена»
За всё время, пока выпускалась данная продукция, построили на различных заводах восемьсот пятьдесят единиц серии «ЭР2». Из них шестьсот двадцать девять электропоездов, включали в себя по десять вагонов. Сто тридцать четыре единицы бегали с двенадцатью вагонами. Семьдесят пять составов имели по восемь вагонов, семь электрических поездов имели по шесть вагонов и пять единиц были с четырьмя вагонами. В завершение статистических данных по выпуску поездной серии «ЭР2» можно сообщить, что дополнительно построили ещё сто семьдесят три единицы в виде отдельных промежуточных электрических секций и пятьдесят восемь единиц, как отдельные головные вагоны. Появились также отдельные прицепные электрические вагоны в количестве четырех штук, отдельные моторные единицы в количестве пятидесяти двух штук и отдельные головные вагоны в количестве ста тридцати трёх единиц.
Итоговые цифры означенной серии выглядят весьма внушительно – эти электрические секции в натуральном выражении составляют 4511 штук и отдельные электрические вагоны – это 189 единиц. В последующем времени стали осваивать выпуск серии «ЭР2Т».
Поскольку данная серия «ЭР2» была востребована, в своё время, на всех железных дорогах нашей страны, то произошло, довольно-таки, неожиданное возобновление её выпуска. Как ни странно, но это произошло через тридцать лет на Рижском вагоностроительном заводе. Правда, речь не шла о серийном выпуске, а только о нескольких составах.
Таким обстоятельством воспользовались в РЖД, в 2013 году был проведен капитальный ремонт ряда составных единиц, которые ещё могли бы работать. В последующем на базе этих поездов, прошедших у рижан капитальный ремонт, сформировали новые поездные составы с присвоением новых номеров. Отсчет их нумерации шел от цифрового значения, равного 3301. Часть таких составов приобрело Азербайджанское государство.
Серия электропоездов «ЭР2» и составы, созданные на его базе, продолжают курсировать и по сей день.
Классическое формирование состава электропоезда серии «ЭР2» происходит в варианте: электрических секций в количестве двух единиц. В каждой из секций имеется промежуточный, прицепной головной и моторный промежуточный вагоны. Для тех, кто когда-либо посещал Кавказские Минеральные воды, данных вид электричек будет очень знакомым пейзажем по прибытию, хотя бы, на один из тамошних вокзалов. Наличие головного вагона в составе электрической секции обозначает, что это головная единица, при отсутствии оного, она считается, как промежуточная секция. Данные секции не могут работать самостоятельно без присутствия других, поскольку отсутствует кабина для машинистов, а значит, нет и пульта управления. Но учет их ведется по присутствию вагонов с мотором, поэтому они обозначаются, как учетные.
Каждая секция начинается с прицепного вагона, потом цепляется вагон с моторным отсеком. Сторона вагона, на которой стоят узкие окна, всегда обращена в переднюю сторону. Головные вагоны имеют такую сторону, там, где расположена кабина для машинистов. Таким образом, сцепление моторного вагона произведено со стороны, где есть узкие окна и токоприёмник, к прицепному вагону со стороны, где отсутствуют узкие окна. Такие ориентационные направления совпадают с направлениями, которые есть и в промежуточных секциях. Их узкие окна направлены в сторону головного вагона. При наличии в составе электрички нечётного числа секций, то в этом случае, та, которая находится в середине состава, может быть обращена стороной с узкими окнами в любую сторону. Но основное правило рекомендует такую установку производить в сторону головного вагона, который идёт в составе под цифровым номером «01».
Состав электричек серии «ЭР2» оговорен по минимальному числу вагонов - это четыре единицы, то есть с двумя головными секциями. Максимальное значение – это двенадцать вагонов, входящих в состав четырёх промежуточных и двух головных секций. Увеличивать количество вагонов больше двенадцати единиц не целесообразно, поскольку сразу отмечается значительных рост нагрузок, происходящий в генераторных агрегатах по управлению током, находящихся в головных вагонах. Основным вариантом для электропоезда серии «ЭР2», считает состав, состоящий из десяти вагонных единиц, из них три единицы – это промежуточные, пять штук – это моторные и две единицы – это головные вагоны.
Для того чтобы расширить салонную вместимость, отдав всю полезную площадь под установку пассажирских мест, часть основного электрического оборудования установили на вагонной крыше – это касается, в первую очередь, токоприемника. Другая часть ушла в подвагонную нишу – это касается пусковых агрегатов: компрессора и реостатов.
Всю подвагонную аппаратуру, включая контакторы и переключатели, разместили на специальных стеллажах ящиков, герметично закрывающих с помощью съёмных крышек.
Герметичность обеспечивается резиновыми уплотнителями и специальным пружинным защёлками. Такое дополнительное оборудование позволяет сохранять электрическое хозяйство от проникновения влаги, снега и пыли. Вспомогательную электрическую аппаратуру – это, к примеру, электрические счётчики, вынесли в вагонное тамбурное помещение, установив их в специальные шкафы. Электрическая аппаратура, обеспечивающая движение и безопасность состава, находится в кабине для машинистов.
На обеих сериях электропоездов: «ЭР1» и «ЭР2» корпусная кузовная часть была создана, как цельнометаллическая несущая конструкция. Действие различных сил распределяется не только на саму кузовную часть, но и на раму, на крышу и на боковые стены. Основание каркаса создавалось из гнутого профиля. Вид такой системы, стал выглядеть, как замкнутые кольца, которую обтягивает гофрированная обшивка, имеющая толщину, в пределах: от полутора до двух с половиной миллиметров. Автосцепочное оборудование и их поглощающие аппараты стоят в концевых кузовных частях. Укороченная хребтовая балка каждого вагона закреплена на концевых частях единицы.
Применение алюминиевого материала для изготовления проводных каналов и автоматических раздвижных дверей, несмотря на размещение большего электрической аппаратуры, дало только небольшой процент увеличения массы электропоезда серии «ЭР2» по сравнению с единицами серии «ЭР1». Разница составляет всего три тонны.
Вагонная часть электрического поезда имеет опру в виде двух тележек с наличием двух осей. Основная нагрузка выдерживается надрессорными брусьями. Все тележки обладают двух рессорным подвешиванием. Конструктивно тележки прицепных и моторных вагонов имеют различия.
Тележки моторных вагонов относятся к челюстному виду. Данная конструкция не позволяет колёсным парам перемещаться в поперечном или в продольном направлении. Тележечную рамную продольную балку в срединном месте укрепили за счёт установленных на ней накладок. Такое конструктивное решение принято из-за того, что на это место приходится основная сила вагонной кузовной массы, она-то и выдерживается с помощью двойных подвесок, надрессорного бруса и продольных балок.
Крепление тягового агрегата на поперечной балке способом опорно-рамного подвешивания, потребовало от конструкторов применить большую сложность в самой балочной форме.
В кабине машиниста серии электропоездов «ЭР2» установили САВПЭ, радиостанцию, прибор для замера скоростного режима, механический вариант и АЛСН. Сама кабина рассчитана на присутствие двух специалистов, участвующих в управлении поезда – помощник и сам машинист.
Расположение кресла для машиниста и управленческого пульта находится в правой части кабины. На левой стороне имеется кресло для помощника. Перед ним с правой руки находится крановая ручка, отвечающая за включение торможения, в том числе и экстренное, или используется при форс-мажорных обстоятельствах, когда машинисту поезда вдруг стало плохо, или он не может вести дальше поезд, а тормозить уже пора. С левой руки находится контроллер, изменяющий скоростной режим. Применение дубля в управлении поезда создано на случай экстремальных ситуаций.
Начиная с 1990 года, в электропоездах серии «ЭР2» появилась пожарная сигнализация, относящаяся к типу «ПРИЗ». Состоит из двух управленческих блоков, установленных в двух кабинах машинистов. В каждом вагоне произвели установку контроллерных блоков, датчиков огня и дыма. При срабатывании какого-либо датчика, в кабину машиниста поступает сразу же информация в виде голосового сообщения, с указанием вагонного номера, где, возможно, произошло возгорание. Одновременно данное сообщение дублируется в салонном помещении вагона, в случае, когда электропоезд стоит в депо. Используется радиосвязь, когда состав определён на стоянку в парке. Информация с данного пульта может уйти в адрес пожарной системы, отдав команду на включение системы по ликвидации пожарной опасности. В этом случае могут включиться как порошковые, так углекислотные огнетушители.
В последующие годы автоматическую локомотивную непрерывную сигнализацию заменили на РПДА и КЛУБ. Автоматическая система САВПЭ позволяет вести электропоезд в автоматическом режиме. В этом случае, машинист осуществляет минимальное участие в управленческих функциях поезда.
За всё время существования электричек серии «ЭР2», произошло небольшое количество чрезвычайных ситуаций. Так 06.12.1978 года в районе станционного пункта Куровской взрываются промышленные взрывчатые вещества, находящиеся в двух вагонах. Два человека погибают. В городской черте произошло большое количество разрушений административных зданий и домов жилого фонда. Благодаря тому обстоятельству, что соседний путь занимал один из новых электропоездов серии «ЭР2», то удалось избежать большего количества разрушений и появления большего числа неоправданных жертв. Весь основной удар взрыва принял на себя этот новый электропоезд. Состав пришлось списать, ибо что-либо восстановить уже было невозможно.
