Электрический поезд серии «ЭР200» создавался на тогдашнем флагмане вагоностроения Рижском заводе. К серийному выпуску данной версии электричек приступили 01.03.1984 года.
Но события по созданию этой машины имеют двадцатилетнюю давность, ибо ещё в 1966 году были определены контуры наработок по выпуску электропоезда серии «ЭР200». Определена была и конструкционная скорость, она равнялась двумстам пятидесяти километрам в час. Фантастический по тем временам скоростном режим. Дело осталось за малым, воплотить всё это в реальную жизнь. В один из дней 1967 года появляется уже утверждённое техническое задание по созданию электропоезда серии «ЭР200», состоящего из четырнадцати вагонов. Его работу должен был обеспечивать постоянный ток, мощность которого равнялась трём киловольтам. Выполнять данную работу поручили лучшим научным конструкторским подразделениям отечественной промышленности того времени.
Достаточно констатировать только один факт, что разработку этой серии вели пятьдесят единиц различных организаций, включая заводы проектные организации и научно исследовательские институты.
В один из декабрьских дней 1973 года распахиваются центральные ворота Рижского вагоностроительного завода, и выехал новый электропоезд опытного образца.
Спустя год, заводчане приступают к обкатке электропоезда. Весь спектр испытаний проводился на скоростном полигоне, на участке железнодорожных путей по маршруту из Белореченска до Майкопа. Пройдя заводскую наладку и обкаточные испытания, на которых скорость достигала двухсот километров в час. Спустя ещё год, состав проходит целый новый комплекс стандартных приёмочных испытаний. Необходимо было выполнить весь объём двух основных программ. По одной из них проверялись динамические ходовые показатели электропоезда, по другой велись изучения, связанные с тяговыми энергетическими параметрами. Максимальный показатель скоростного режима равнялся 210 км в час, был достигнут на путевом участке из Ханской в сторону Белореченска.
Шел 1975 год. В результате проводимых испытаний было установлено, что все поездные характеристики тяговых и тормозных агрегатов имеют полное соответствие с заявленными показателями. Показатели динамики при скоростном режиме от двухсот до двухсот десяти километров в час имеют тоже полное соответствие с техническими условиями. Данный электропоезд допускался к следующему этапу комплексного испытания, которое должно было проводиться на полигоне Октябрьской железной дороги.
По итогам прохождения всего комплексного испытания электрический поездной состав прописали в локомотивном депо парка станционного пункта Ленинграда-Пассажирского-Московского на Октябрьской железной дороге. Проверка всех агрегатов при работе состава порожняком и с пассажирами показала, что все испытуемые силовые установки и узлы, в рабочем состоянии и надёжны в эксплуатационном режиме. На протяжении последующих шести велась кропотливая работа по их модернизации и обновлению. Прежде, чем начать постоянную эксплуатацию электропоезда серии «ЭР200», организовали проведение ремонтных работ в рамках подъёмочного ремонта с выкаткой всех вагонных телег и пропиточного ремонта электрических агрегатов, всё это завершая кузовной покраской.
Помимо выполнения выше перечисленных пунктов, проводили повторную наладку поездных систем, в процессе такого ремонта был устранён целый ряд обнаруженных дефектов электрического оборудования. Начиная с 01.03. 1984 года данный электрический поезд поставили в сетку расписания. Постоянная нитка была выбрана по маршруту из Санкт-Петербурга в Москву. Справедливости ради необходимо отметить, что проведение реконструкции скоростного пути данного маршрута планировали ещё в далёком 1960 году. Но, как всё хорошее, было успешно провалено.
И только появление высокоскоростного поезда «Сапсана», созданного в Германии, немецкой компанией «Siemens», пришедшего на смену электропоезду серии «ЭР200», сделали возможным проведение масштабной реконструкции данных путей. Случилось это только в 2000 году. Спустя девять электропоезд серии «ЭР200» перестал быть одним из участников регулярного движения на железной дороге. В это же время была произведена отмена долгожданного нового отечественного проекта по созданию состава, носившего рабочее название, как «Сокола-250». Престиж немецкого «Сапсана» оказался выше.
Ещё немного информации о составе серии «ЭР200».
Данный электропоезд обладал четырнадцатью вагонами. Два из них считались головными вагонами, а двенадцать единиц относились к промежуточному моторному вагонному типу. Все силовые агрегаты обладали суммарной мощностью, равной десяти тысячам трёмстам двадцати киловаттам. Поездные телеги обладали пневматическим центральным подвешиванием. Каждый вагон имел три системы торможения, состоящие магниторельсового тормоза, дискового тормоза и реостатного тормоза. Кстати, первую систему пришлось менять, после того, как произошло два произвольных отключения блоков данной тормозной системы, когда поезд работал в ходовом режиме. Кузовная вагонная часть изготавливалась из алюминиевого сплава.
Лобовая часть головных вагонов обладала обтекаемой формой, относились к прицепному типу вагонов. Тяговые двигатели и токовые приёмники на этих вагонах отсутствовали. Но вспомогательным оборудованием они были оснащены. Речь идёт о четырёхсот герцевом преобразователе, об аккумуляторной батареи, о компрессоре и об ещё одном преобразователе. В качестве сцепки применено отечественное оборудование «СА-3», но её установили только головные вагоны. На всех остальных вагонах применили автоматическую сцепку «Шарфенберга». Единицы, относящиеся к моторному типу, в состав входили парами. Один был чисто моторным, другой моторным с наличием токового приёмника. Пассажирские вагонные салоны оснастили мягкими креслами, которые могли развернуться, но только на сто восемьдесят градусов. Спинки Кресел можно было откинуть. В одном ряду помещались четыре человека. Схему предусматривала вот такую компоновку «два + два». В салоне головного вагона установили только двадцать четыре кресла. Моторные вагоны имели шестьдесят четыре кресла. В вагонах работал кондиционер.
Проведение капитального ремонта такого состава сталкивались с определёнными сложностями. Она заключала в том, что головные вагоны можно бы только заменить или построить ещё один такой состав, что и было сделано в последующем в 1988 году. С моторным типом вагонов такой «чехарды» уже не было.
Второй Электрический поезд имел в своём составе только шесть вагонных единиц. Отсутствующие шесть вагонов достроили в течение двух лет.
Описываемые составы электропоездов имели между собой принципиальные различия в управленческих цепях. Необходимо отметить, что второй состав пришлось доводить до кондиции, в частности, его электрическое оборудование, но уже в рабочем режиме.
Построенные дополнительно головные вагоны в количестве двух единиц позволили произвести формирование ещё одной поездной единицы серии «ЭР200», состоящей из шести вагонов. Таким образом, два состава работали на традиционной московской линии, третий обслуживал линию, идущую на Нижний Новгород.
Все три состава нашли своё последнее пристанище в музеях железной дороги в различных городах России.
