Меню

Электровоз ЧС2

На тогдашнем чехословацком заводе «Шкода», начиная с 1958 года, приступили к постройке локомотивов с шестью осями. Были созданы четыре единицы электровозов версии «ЧС2». На них были установлены тяговые двигатели марки «AL-4846zT», мощность каждого из них равнялась пятистам восьмидесяти шести киловаттам. Такие агрегаты применялись на предыдущей версии. На двух электровозах была установлена тяговая передача 1,951, по заводским документам – это была локомотивная серия «25E0», она-то и предназначалась для Советского Союза. Оба электровоза прибыли в распоряжение на Московскую Курско-Донбасскую железную дорогу, обосновавшись в депо станционного пункта Москва-Техническая.

Электровоз ЧС2

Конструктивные особенности данной машины были следующие: электровозная кузовная часть представляла собой сварную конструкцию в виде пространственной фермы, в её комплект вошла и нижняя главная рама. Локомотивные тележки имели три оси. Применение тягового усилия или торможения, идущее от телег к кузовной части, осуществлялось посредством передачи с помощью шкворней, которые крепились жёстким образом на кузовной раме. При этом они должны были взаимодействовать с сочленениями, находящихся в тележечных балках. В описываемой конструкции тележки должны были обладать свойством свободного поперечного перемещения в пределах шестидесяти миллиметров по отношению к кузовной части электровоза. Вся кузовная масса базируется на тележках, в передачи которой задействованы боковые опоры в количестве четырёх штук. С помощью резиновых сайлентблоков, стоящих на концевых частях подбуксовых листовых рессор, вся весовая масса тележечной рамы равномерно распределялась на каждую колёсную пару. Один сферический двухрядный подшипник приходится на каждую электровозную буксу. Для передачи горизонтальных усилий служат цапфы, по другим документам их называют стержни. Они запрессовываются в тележечную раму. Имеющиеся продольные балансиры позволяют соединить рессоры третьей и второй колёсной пары первой телеги. Шестая, пятая и четвертая колёсная пара, установленные на второй телеге, соединены также с помощью балансиров. Продольное перемещение телег позволяет осуществлять пружинное соединение между ними. Для улучшения вхождения в кривые гребневых, толщина пятой и второй колёсной пары были уменьшены на десять миллиметров.

Электрические агрегаты локомотива, обеспечивающие тяговое усилие, могли осуществляться, как параллельным, так и последовательно-параллельным или просто последовательным соединением. При ходовом режиме предусматривался пятиступенчатый вариант по ослаблению возбуждения. Речь идёт о 35%, 40 %, 50 %, 65 %, и 80 %. Шунтирование резисторов электродвигателей позволяло осуществить переключение тягового усилия с одного режима на другой.

Недостатком локомотива «ЧС2» стали тележечные рамы, они подверглись образованию трещин, что нарушало целостность конструкции. В процессе эксплуатации были обнаружены и другие слабые места электровоза. Работа «ЧС2» продолжалась в течение десяти лет и к 1968 году они стали выводится из эксплуатации.

На базе данного электровоза выпускались и другие модификации, в частности, «34E0». Они появились на железных дорогах Советского союза в 1962 году.

Конструкторы сделали некоторые изменения дизайна и самого кузова. Тележечные рамы собирались из горизонтальных плоскостей корытообразного профиля, с применением сварки. Таким образом смогли избавиться от появления трещин на рамах.

Для улучшения тяговых качеств пошли на изменения схемы рессорной подвески, а также расположение продольных балансиров. Мощность тягового двигателя «AL-4846eT» достигла значения семисот киловатт.

Схема размещения всего оборудования на подобных локомотивах была также изменена. Появились новые вспомогательные машины. Четыре мотора-вентилятора были демонтированы, а на их место поставила два вентилятора, но с большей мощностью, их расчётное напряжение составляло три тысячи вольт. Мощность мотор-компрессоров достигла уровня, равного семнадцати киловаттам. Резисторы, изготовленные из чугуна и предназначавшиеся для пуска, заменили на фехралевые.

Изменена была и электровозная схема, общее количество контактов было уменьшено. Пуск ТЭД стал осуществлялся по последовательной схеме. На локомотивном пульте управления была произведена замена контроллера. Произошли конструктивные изменения и в токоприёмниках.

Конструкторы продумали также схемы подключения сварочных аппаратов в период проведения ремонтных работ, для чего были вмонтированы новые малогабаритные штепсельные разъёмы, которые уже давно применялись на авиационных предприятиях.

Испытательный маршрут для данного электровоза был выбран на участке между Ленинградом и Вишерой. Максимальный показатель скоростного режима равнялся ста шестидесяти километрам в час. В 1975 году, в январе месяце этот локомотивный тип был выведен из эксплуатации Куйбышевской дороги.

До середины семидесятых годов чехословацким заводом «Шкода» для Советского Союза были проданы девятьсот сорок две единицы «ЧС2» и других модифицированных машин на базе названного локомотива. В каждую последующую модификацию вносились различные новшества, но кардинально они ничего не меняли, ибо носили чисто косметических характер самой реконструкции модели.

Данный тип машин «ЧС2» трудился на железных дорогах: Западносибирской, Приднепровской и Свердловской.

Благодаря этой географии нашей необъятной страны, данный электровоз пассажиры легко узнавали. В одной из картин совместного производства Италии и СССР, где рассказывалось о необычных приключениях итальянцев в Советском Союзе, в кадре появился «ЧС2». В железнодорожной среде из-за характерного дизайна, этот электровоз прозвали «Чебурашкой». Начиная с 1972 года кузовная часть в последующих модификациях была изменена.

Последние модификации «ЧС2» продолжают работать и сегодня на российских железных дорогах, доставляя грузы и пассажиров к месту назначения. Начиная с 2006 года, для России стали поступать электровозы серии «ЭП2К».

По задумке руководства железной дороги, именно такой локомотив должен заменить локомотивы модификации «ЧС2».

А пока старенькие электровозы данной версии отправляются на проведение капитального ремонта, которое осуществляет Новосибирский ЭРЗ. По окончанию проведённого капремонта на таких электровозах рисуют литер «К», что даёт право после этого относится к модификации «ЧС2К», но это на внутреннюю начинку локомотива никак влияет, потому, как она не изменяется. Единственное, что на этом заводе делают – это производят замену тяговой передачи, устанавливая ведущую редукторную шестерню, работающую с разбегом. На других железных дорогах России, где есть такая версия электровоза, тоже занимаются вопросом по его модернизации.

Спрашивайте!
Есть вопросы по теме моделизма или о железной дороге? Спрашивайте, а мы напишем на эту тему статью.