Электровоз ЭП20 относится классу пассажирских двух системных локомотивов. На западной европейской территории аналогичные модификации электровозов уже давно широко используется. На территории республик постсоветского пространства такая модификация локомотива тоже стала привычна для глаза, ибо постоянно мелькает на их железных дорогах.
На российских железных дорога электровозы типа ЭП20 пользуются постоянным током 3 кВ и двумя типами переменного тока 50 Гц и 25 кВ. В зарубежных странах аналогичная техника использует переменный ток с напряжением 16 2/3 Гц и 15 кВ.
Электровоз ЭП20 оснащён подвешенным тяговым приводом, относящемуся к третьему классу. Конструктора в этом агрегате применили связь колёсной пары и редуктора с помощью муфтового соединения, установленного на полном карданном валу. Данную продукцию выпускают на Новочеркасском и Коломенском заводах. Электровоз ЭП20 относится классу пассажирских двух системных локомотивов. На западной европейской территории аналогичные модификации электровозов уже давно широко используется. На территории республик постсоветского пространства такая модификация локомотива тоже стала привычна для глаза, ибо постоянно мелькает на их железных дорогах. Эти локомотивы оснащены электропневматическим тормозом и оборудованием для осуществления электрического отопления поездных составов.
На российских железных дорога электровозы типа ЭП20 пользуются постоянным током 3 кВ и двумя типами переменного тока 50 Гц и 25 кВ. В зарубежных странах аналогичная техника использует переменный ток с напряжением 16 2/3 Гц и 15 кВ. В случае, когда в качестве питания применяются аккумуляторные батареи, то локомотив относят к отряду аккумуляторных. Их основное применение на линиях метрополитена и в случае служебных потребностей.
Электровоз ЭП20 оснащён подвешенным тяговым приводом, относящемуся к третьему классу. Конструктора в этом агрегате применили связь колёсной пары и редуктора с помощью муфтового соединения, установленного на полном карданном валу. Данную продукцию выпускают на Новочеркасском и Коломенском заводах.
Электровозные марки ЭП20 проектировались на российском предприятии в «Трансмаш холдинге». На этой электровозной модификации применяются технические решения, разработанные в национальной французской компании «Alstom» совместно с российскими проектантами компании «Технологии рельсового транспорта». Электровоз ЭП20 задумывался, в качестве головного проекта по специальной программе, разработанной специально для большей части современных локомотивов нового поколения российского производства, на этих моделях установлены асинхронные тяговые приводы.
Локомотив ЭП20 прошёл через выставку «ЭКСПО 1520" в осенний период времени 2011 года. Спустя год, новая техника пока только в единственном экземпляре появляется на российской железной дороге. Начиная с середины декабря этого же года, двух системные электровозы ЭП20 стали обслуживать маршрут из Москвы до Санкт-Петербурга. Минул всего лишь один месяц, и такие локомотивы появляются на российских линиях, поездные составы, ведомые электровозами ЭП20, следовали из Орска в Москву и обратно, из Ряжска до Пассажирской-Казанской и далее до нашей столицы, а также сегодня уже работают на линии из Воронежа до Пассажирской-Казанской и далее до Москвы, и обратно. Базирование всех электровозов ЭП20 происходит в московском депо ТЧЭ-33 «Ожерелье сортировочное» и в ТЧЭ-6 «Москва-Сортировочная-Рязанская».
Технические характеристики локомотива ЭП20 представлены следующими цифрами и показателями.
Контрольная цифра максимальной тяги при скорости в сто шестьдесят километров в час достигает уровня 147 кН, показатель максимального тягового усилия на больших дистанциях и при скоростном режиме, равном двумстам километрам в час достигает уровня 115 кН. Уровень максимального тягового усилия в стартовый момент начала движения составляет 350 кН для модификации двести километров в час, этот же показатель равен 450 кН для модификации сто шестьдесят километров в час.
Уровень мощности часового режима на всех валах тяговых движков должен быть не ниже уровня семи тысяч двести киловатт-час. При скоростном режиме в двести километров в час показатель равен - 89:22=4.055, при скоростном режиме в сто шестьдесят километров час уровень показателя достигает значения – 93:18=5.167.
Ходовая часть выражена формулой: 2О-2О-2О.
Локомотивная масса равна – ста двадцати девяти тоннам.
Электровоз ЭП20, при скоростном режиме, двумстам километрам в час, может работать в суровых климатических условиях при отрицательных температурах, достигающих значения, равного минус пятидесяти градусам, такое было требование российской стороны. Увеличение рабочего ресурса электровоза и снижение его эксплуатационных расходов, достигается за счёт применения современных технологический новинок.
Российским инженерам ещё при проектировании электровозной платформы удалось достичь полной интеграции с применением высокотехнологичных российских разработок, касающихся автоматической системы пожаротушения, кабины управления, пульта управления, целого ряда вспомогательных машин, питания всех управленческих цепей, тормозного оборудования, тяговых двигателей, модульной диагностики и микропроцессорной системы. В данной электровозной модификации есть управленческий тяговый привод и тяговые преобразователи французского производства.
Найден был оптимальный вариант по компоновке центрального прохода и кузовного оборудования.
Испытательный этап и последующий эксплуатационный период локомотива подтвердили правильность расчётов конструкторов по готовности работы экипажной электровозной части при максимальном скоростном режиме, равного двумстам километрам в час. Имеется возможность поосного регулирования, установка асинхронного тягового электропривода на БТИЗ произведена с индивидуальными инверторами.
Что касается норм безопасности, эргономических и санитарных, то все они соблюдены, ибо произведено оснащение модульной кабины системой климат-контроля.
Имеющаяся вентиляционная система обеспечена индивидуальным регулированием производительности.
Весь поездной состав: вагоны и локомотив ЭП20 обладают единой цифровой системой связи.
Применение в этой электровозной модификации безбандажных колёсных пар, обеспечивает заданный ресурс колёсных обводов, который достиг значения, равного одному миллиону километров.
Сегодня электровоз ЭП20 трудится, практически на всех направлениях центральных и южных регионов Российской Федерации.
На закупку двухсот таких локомотивов Российская железная дорога субсидировала сумму денежных средств более одного миллиарда евро.
Свой электровозный парк планирует обновить этой модификацией локомотивов и республика Беларусь. Заявка на двадцать четыре единицы уже подана.
