В середине двадцатого столетия, в 1960 году, в Министерстве путей сообщения встал вопрос о необходимости обновления электровозного парка, поскольку на тот момент существующая модификация локомотива ВЛ8, спроектированного в 1952 году не отвечала запросам и требованиям того времени, хотя минуло всего-то восемь лет Общая мощность тяговых электродвигателей восьмиосного электровоза ВЛ8 составляла пятьсот двадцать пять киловатт в час. Не лучшим образом отзывались специалисты о работе тяжёлых литых тележек, жёстком рессорном подвешивании и очень шумной кабине машиниста по причине неудачного размещения вспомогательного оборудования. Не прошло и пяти месяцев со дня утверждения в министерстве технического задания на новый электровоз, а творческий коллектив конструкторов, возглавляемый главным инженером Г.И. Чирикадзе, на тбилисском электровозостроительном заводе, носившем имя вождя российского пролетариата Владимира Ильича Ленина, в последние июньские дни 1960 завершил работу над проектом.
Венцом творения конструкторского коллектива стал электровоз ВЛ10 с дополненной аббревиатурой в виде заглавной буквы «Т» цифры восемь, что означало наличие восьми осей у спроектированного локомотива. Буквенная аббревиатура «ВЛ» состояла из начальных букв имени и одного из революционных псевдонимов вождя Владимира Ленина, цифра десять, свидетельствовала о номере десятого по счёту типа. В те временя все успехи и победы трудовых коллективов приурочивались к юбилейным датам. Не минула эта традиция и создававшегося нового локомотива ВЛ10. Он появился в 1961 году в канун сорокалетнего юбилея по установлению на грузинской территории советской власти. Цифровая аббревиатура была дополнена цифрами «001» - это означало, что локомотив ВЛ10 является первым в этой серии.
Кузовная часть электровоза представляла собой – стыкованные две одинаковые секции, нашпигованные различным электрическим оборудованием. Кабина машиниста была в каждой секции. Кузовная рама обеспечивает передачу тормозных и тяговых усилий. В районе кабин машинистов на обоих секциях установлено автоматическое сцепление типа «СА-3», которое обеспечивает постоянное соединение двух половинок электровоза ВЛ10. Точно такие устанавливались на тепловозы, относящиеся к типу «ТЭ2». Между секционном пространстве стоят две буферные пары. Обе кузовные секции обладают упором, состоящем из двух тележек, между ними находятся опоры, относящиеся к шаровому типу в количестве четырёх штук. Комплект каждой боковой опоры включает в себя две цилиндрические пружины, помещённые в направляющие цилиндров. Боковые опоры передают давление на срединную часть боковин тележечной рамы посредством скользунов. Допустимое значение статического прогиба равно значению шестьдесят три миллиметра, опорная пружинная жёсткость выдерживает нагрузку, равную 393 кГ/мм. Передача горизонтальных усилий посредством центральных шкворней идёт от кузовной части к телегам. Возвращающие пружины оказывают препятствие на шкворневое перемещение в поперечном ракурсе в тележечных шкворневых брусьях. Тележечные буксы роликового типа передают тормозные и тяговые усилия на тележечную раму посредством поводков с резиново-металлическими блоками. Такое же оборудование использовалось на локомотивах серии «ВЛ60».
Рессорные тележки электровоза ВЛ10 представляют собой цилиндрические пружины, у которых критерий жёсткости равен ста восьмидесяти шести кГ/мм2, показатель статического прогиба упомянутых рессор равен сорока восьми миллиметрам. Все секционные телеги обеспечиваются соединением упругой связи, которое обеспечивает передачу только поперечных сил. В целях уменьшения вибрационных и вредных колебаний установлены амортизаторы фрикционного вида, в промежутке между тележечными рамами и буксами, амортизаторы гидравлические стоят в промежутке между кузовной частью и тележечными рамами.
В случае появления большого тягового усилия на рельсовую колею колёсными парами в оборудовании локомотива ВЛ10 есть устройство, обеспечивающее выравнивание возрастающей нагрузки.
Каждая тележка оборудована двумя тормозными цилиндрами, что обеспечивает производство двухстороннего колёсного торможения.
Что касается электрической схемы, то она практически идентична имеющейся схеме электровоза ВЛ8.
Пробная эксплуатация электровоза ВЛ10 происходила на Закавказской дороге, на маршруте: Зестафони – Тбилиси. По завершению испытательного этапа тепловоз отправляется на выставку новых локомотивов в Москву. Затем электровоз ВЛ10 был подвергнут тягово-энергетическим испытаниям на Южно-Уральской дороге по маршруту: из Челябинска до Златоуста и далее в Кропачево, и обратно. Завершив этот этап испытаний, локомотив отправляют на маршруты Закавказской дороги из Келасури в Очемчири и из Ахалдаба до Хашури для проведения цикла динамических испытаний. Результаты всех этапов подтвердили наличие у электровоза ВЛ10 высоких тяговых свойств. Данный локомотив оказывает меньшее воздействие на рельсовую колею по сравнению с другим локомотивом серии ВЛ8-198. Разрешённая скоростная планка в грузовом варианте равна ста километрам в час.
За девятилетний период времени, начиная с середины шестидесятых годов, двадцатого века, на Новочеркасском и Тбилисском заводах продолжали осуществлять выпуск электровозов данной серии малыми партиями, часть из них сразу же подвергалась модернизации, основная часть выпущенной техники проходила данную процедуру после определённого срока эксплуатации.
Все эти рабочие процессы по модернизации позволили достичь хороших результатов в длительном режиме эксплуатации и в почасовом режиме, в которых, соответственно. значения тягового усилия равнялись 32000 кгс и 39000 кгс. Средние скорости были равны пятидесяти и сорока семи километрам в час. Специалисты установили ограничение конструктивной скорости посредством применения тяговых электродвигателей в районе ста десяти километров в час.
Начиная с середины семидесятых годов, локомотив ВЛ10 выпускался с вариантом люлечного подвешивания кузовной части. Значение статического прогиба рессорного подвешивания равнялось ста двадцати одному миллиметру, из них шестьдесят семь миллиметров приходилось на долю люлечного подвешивания.
В последующие годы очень хорошо отзывались о модернизированной серии электровозов «ВЛ10у», отмечая их замечательные тяговые возможности, сравнивая их с российскими танками, что свидетельствовало о том, что такие локомотивы везде пройдут, они всегда обходились без помощи толкачей.
