Железная дорога прочно вошла в жизнь современного человека. В период существования СССР паровозы являлись основным видом транспорта. Это было обусловлено протяженностью российской территории, в некоторых местах которой невозможна была транспортировка товаров или грузов. Паровозы СССР выпускались в различных модификациях, где ключевую роль играли эксплуатационные качества железнодорожного состава. С этой целью из года в год совершенствовались модели уже известных паровозов, а также создавались новые концепции железнодорожного транспорта.
П36 представляет собой надежный советский магистральный пассажирский поезд, который выпускался в период с 1949 по 1955 года. Его особенность состоит в том, что при его создании были воплощены в жизнь все достижения советской науки в области строительства железнодорожного транспорта. Кроме того, паровоз П36 имел нагрузку на рельсы не более 18 тонн, что позволяло использовать его на любой их существовавших в СССР линии железнодорожных перевозок. Паровоз П36 был оборудован цельносварным котлом, механической системой подачи угля, а также водопогревателями и роликовыми подшипниками буксы. Технические характеристики локомотива на момент его промышленного производства составляли: сцепной вес – до 75 тонн, масса паровоза в рабочем состоянии – до 130 тонн.
В целях подготовки проекта оптимизации пассажирских перевозок паровоз П36 был подвергнут ряду испытаний, основная цель которых сводилась к достижению оптимальных показателей мощности, скорости и КПД состава. В 1950 году локомотив был протестирован. Инженеры получили следующие результаты: форсировка котла до 75 кгс/(м²•ч) позволяет развить мощность П36 до 2500 л.с. Максимальная скорость паровоза составлял 86 км/ч, а достигнутый при этом показатель мощности составил 3100 л.с.
Паровоз П36 обладал всеми необходимыми характеристиками для оптимизации пассажирских перевозок на железных дорогах СССР в 50-х годах. С момента его выпуска и по настоящее время за данным локомотивом закрепилось прозвище «Генерал», которое было обусловлено наличием ярких цветных полос в боковых частях состава – лампасов.
Локомотив данного типа был спроектирован в 1931 году. Ключевые требования, предъявляемые инженерами к данной модели железнодорожного транспорта, включали в себя:
Локомотивы данного типы поступили в промышленное производство через несколько лет после окончания Великой Отечественной Войны. Паровозы серии Л отличались использованием осевой формулы 1-5-0, где особое значение имели 5 движущих осей и одна бегунковая. На момент создания проекта данного локомотива его разработчики смогли создать оптимальные динамические и тяговые характеристики, что стало причиной вручения им Сталинской премии. Паровозы серии Л имели ряд минусов, которые вытекали из особенностей использования осевой формулы, а также максимальной скорости состава. Несмотря на это, всего с конвейера было выпущено до 4 000 паровозов серии Л.
В частности, на данные локомотивы не представлялось возможным установка дополнительного оборудования с целью повышения экономичности расхода топлива. В силу отсутствия свободного пространства паровозы серии Л не вмещали в себя водоподогреватели.
История железнодорожных составов в нашей стране такова, что при конструировании оптимальной с точки зрения технических и динамических качеств машины, впоследствии, всегда будет создана модернизированная её версия. Паровозы России всегда отличались уникальным внешним видом и технологическим оснащением и модель локомотива серии ЛВ тому подтверждение.
Этот состав выпускался в период с 1952 по 1956 года и задумывался, как обновленная версия известного в СССР паровоза серии Л. Достоверно можно считать, что паровоз ЛВ является последним магистральным составом, сконструированном в СССР. В отличие от предшественника – локомотива серии Л – этот паровоз имел осевую схему 1-5-1.
Кроме того, паровоз ЛВ имел дополнительную тележку, на которой был установлен мощный водопогреватель. Реализовать эти новшества на локомотиве серии Л было невозможно в силу отсутствия весового резерва. Среди новых технологических решений, имевших место при создании паровоза ЛВ, следует отметить:
Испытания паровоза были организованы в 1952 году. Их результат показал, что при скорости локомотива в 60 км/ч и форсировке котла в 113 кг/м² состав достигает мощности в 3600 л.с. Таким образом, паспортные характеристики паровоза ЛВ превышали данные всех известных на тот период времени локомотивов (не только СССР).
Локомотивы данного типа выпускались в промышленных масштабах в период с 1911 по 1958 года. С момента создания первой модели состава паровоз серии Э видоизменялся и дорабатывался. В годы индустриализации с 1925 по 1935 года паровоз ЭУ играл роль основой грузовой силы. Их использовали для выполнения всех типов работ, начиная с перевозки грузов, заканчивая адаптацией локомотива для пассажирских нужд.
Паровозы данного типа имели схемы осей 0-5-0. Особенность их конструкции сводилась к наличию пароперегревателей, двухцилиндровой машины однократного расширения, а также присутствовало уникальное технологическое решение – вынос топки за пределы рамы.
Паровоз СО 17 представляет собой магистральный товарный состав, который конструировался со схемой осей 1-5-0. Принципиальная его особенность состояла в том, что он обладал увеличенной площадью котла – 6 квадратных метров в то время, как у паровозов серии Э данный показатель не превышал 4-х квадратных метров. Паровоз серии СО имел радиальные топки с цилиндрическим потолком, что отличало их от локомотивов серии Э. Масса паровоза не превышала показателя в 95 тонн при нагрузке колесных пар на рельсы до 17.5 тонн. Паровоз СО 17 развивал максимальную скорость до 70 км/ч. Испытания показали, что локомотивы данной серии способны перемещать составы, которые на 7 % тяжелее грузов, транспортируемых паровозами серии Э.
Данный локомотив выпускался со схемой осей 1-4-0. Активно эксплуатировался в период с 1905 по 1918 года. Конструкция паровоза создавался, исходя из модификации локомотива серии Ш. При этом, котел располагался максимально близко к раме, а малогабаритная топка помещалась внутри.
Паровозы Эр и Щ серии не имели пароперегреателя. Данные локомотивы с момента проведения первых испытаний сразу были объявлены паровозами «нормального типа», что автоматически влекло за собой их промышленное производство для военных и промышленных целей.
Паровоз Щ имел максимальный показатель нагрузки колесной пары на железнодорожное полотно до 16 тонн. Не смотря на тот факт, что локомотивы данной серии отвечали всем необходимым критериям, предъявляемым к грузовым составам: преодоление 8% подъемом с 43 вагонами со скоростью до 16 км/ч, их работой железные дороги не были удовлетворены, что стало причиной их систематической модернизации, направленной на облегчение веса локомотива. Данные составы производились до 1914 года, когда стал очевидным факт, что они не справляются с военными перевозками. На смену поколению Щ пришли локомотивы класса Э.
Локомотивы СУ выпускались в период с 1924 по 1952 года. Схема осей данного паровоза имела вид 1 -3-1. Паровоз СУ в выгодном свете отличался от иных пассажирских составов. В частности, он обладал улучшенной системой обеспечения паром при максимально формированной работе котла. При этом, работа СУ отличалась экономностью и сочетала в себе последние разработки в области железнодорожного строительства того периода времени. Данный локомотив в годы Великой Отечественной войны перемещал транспортные поезда на дальние расстояния.
Паровоз Е представляет собой грузовой железнодорожный состав со схемой осей 1-5-0. Основная территория их производства – североамериканские заводы. При этом, чертежи, используемые для создания, были разработаны русскими инженерами. С 1917 года паровоз Е поставлялся на территорию России в качестве основной единицы военной техники на железной дороге. В период Великой Отечественной войны СССР получал их по ленл-лизу из Америки. Следует также отметить, что паровоз Е обладает пятью движущими осями, которые имеют единую жесткую раму. Это позволяет использовать их для осуществления грузовых перевозок.
Этот трехцилиндровый пассажирский локомотив производился на территории СССР в период с 1926 по 1930 года. Он использовался для обслуживания ряда пассажирских направлений Москвы и город центрального округа.
Паровоз Е и ЭМ имели схожее конструктивное строение:
Как и паровоз Е, так и локомотив класса М обладал массой 72 тонны при площади поверхности котла 260 квадратных метров. В первоначальном виде паровоз ЭМ разгонялся до 70 км/ч, однако в последствие этот показатель был подкорректирован и составил 90 км/ч.
Этот локомотив представляет собой советский магистральный состав, который имеет схему осей 1-5-1. Был в производстве в период с 1931 по 141 года. Особенность данного локомотива состоит в том, что он бы сконструирован за 170 дней, что представляет собой рекордные сроки для строительства железнодорожного транспорта.
Опыт, полученный инженерами при проектировке локомотива «Феликс Дзержинский», стал отправной точкой для создания последующих моделей тепловозов. Паровоз ОВ , а также ФД использовался для обслуживания важнейших грузовых направлений в СССР. Высокий показатель эффективности достигался за счет повышенного веса локомотива, а также применения принципа винтовой сцепки.
Данный локомотив представляет собой трехцилиндровый пассажирский паровоз, который производился в период с 1926 по 1931 года. Его особенность состояла в том, что в нем впервые была интегрирована нововведение: наклонная стенка будки машиниста, что создавало впечатление передвижения на локомотивах европейского типа.
Паровоз М обладал сцепной массой в 73 тонны при диаметре движущих колес в 1750 мм. В первоначальном варианте скорость локомотива достигала показателя в 65 км/ч, однако впоследствии модификация паровоза позволила ему разгоняться до 90 км/ч.
Таким образом, паровозы СССР проектировались, исходя из потребностей страны в конкретный промежуток времени. В период индустриализации особой популярностью пользовались модели, которые способны были при максимальной скорости доставлять обильное количество груза. В военный период времени паровозы были ориентированы на транспортировку военной техники и обеспечении нужд полевой армии. В послевоенный период был начат старт строительства пассажирских составов большой вместимости, что позволило инженерам и техникам дорабатывать и модернизировать уже известные модели локомотивов.
