За девятилетний период времени, начиная с 1981 года, на Ворошиловоградском заводе создавались двухсекционные тепловозы, относящихся к серии «2ТЭ10М». Всего их было построено три тысячи пятисот тринадцать единиц.
Локомотивы «2ТЭ10М» имели некоторые отличия от своих «старших собратьев».
На данной машине появились возможности управлять всеми имеющимися тепловозным секциями с одного из двух имеющихся управленческих пультов.
Эта машина позволяла осуществить перевод одной или сразу двух секций на холостой ход. Устанавливаемая восьмая позиция на контроллере хода, и дизельный агрегат должен был выходить на заданный режим оборотов. В это время компрессор быстро накачивает воздух, или производит охлаждение с отсутствием нагрузки, ибо зависимость от количества оборотов на дизеле и холодильного вентилятора по-прежнему осталась. На управленческом пульте каждой секции теперь имеется отдельное табло с сигнальными лампами.
В управленческих цепях произошло увеличение числа ламп диодов-резисторов. Сделано это на случай возникновения сетевого перенапряжения, чтобы своевременно произвести выключение некоторых цепей.
Теперь стало возможным отпускать тормоза с помощью электрического управления. Появились новые управленческие цепи, которые регулируются количеством сжатого воздуха, управляя осушение адсорбционного типа.
Теперь секционные коммуникации можно было соединять с задействования трёх новых установленных розеток.
Штепсельные разъёмы секционных АКБ тоже претерпели изменения, их конструкцию кардинально поменяли.
Благодаря новым минусовым штепсельным разъёмам на камерах аппаратов, стало легче и быстрее находить в схеме имеющиеся неисправности.
На тепловозе серии «2ТЭ10М» машинисты, находясь в разных кабинах секций, могут переговариваться с друг другом с задействованием переговорного устройства.
На локомотиве-собрате «3ТЭ10М», состоящем из трёх секций, на средней из них, имеется только управленческий пульт, обеспечивающий манёвровые работы. Здесь же установили и вспомогательный тормоз. Самостоятельная работа средней секции имеющимися инструкциями не разрешалась, по причине отсутствия управленческого крана по задействованию тормозной системы всего состава и отсутствия специальных приборов, отвечающих безопасность поездного состава.
Спустя некоторое время специалисты пришли к выводу, что несколько машин серии «2ТЭ10М» целесообразно переоборудовать в вариант локомотива, состоящего из трёх секций.
Описываемый локомотив относится к типу магистрального тепловоза с наличием передачи, потребляющей постоянный ток. Его основная специализация связана с проводкой грузовых поездных составов. Эта серия машин работала, практически, во всех климатических поясах, где температура воздушных масс могла опускаться до отметки отрицательной температуры – минус пятьдесят градусов, или повышаться до плюс сорока градусов.
Для сцепления локомотивных секций применяли советскую разработку автоматической сцепки «СА-3». Каждая из тепловозных секций обладали шестью осями и двумя тележками, которые объединялись с помощью главной рамы, с кабиной для машинистов и кузовной частью.
Среднюю кузовную часть занимает силовой дизельный агрегат вместе с генераторной группой, которые установили на одной раме. Оборудование тягового генератора занимается выработкой электрической энергии, которую потребляют шесть тяговых единиц электрических двигателей, установленных на тележечной платформе. Применение зубчатой передачи от тяговых двигателей на все колёсные пары тепловоза позволяет им вращаться. В момент запуска дизельного двигателя работа генератора происходит в режиме электрического агрегата, аккумуляторная батарея даёт ему питание. Смена скоростного режима происходит тогда, когда у генератора изменяется скорость, а у дизельного вала частота вращения становится меньше.
Установление определённой частоты вращения дизельного вала производится с помощью регулятора дизельной скорости. Машинисту помогает в этом тахометрический блок, получивший задание, уровневая мощность зависит от установленного положения контроллером. В тепловозном оборудовании имеется комплекс противобуксовочного устройства, что позволяет обеспечить генераторную жёсткость характеристик динамики, оставляя без изменений сетевое напряжение в момент, когда происходит пробуксовка всех пар колёс или только одной единственной из имеющихся пар колёс. Данная техника позволяет обнаружить сразу пробуксовку и прекратить её. Такая работа позволяет значительно уменьшить возможные потери тепловозной тяговой силы. Работа всех вспомогательных механизмов, отдельных электрических машин, речь идёт о синхронном подвозбудителе и двухмашинном агрегате. Запуск происходит, благодаря уровню вращательной частоты дизельного вала с задействованием валопроводов и редуктора.
Для питания дизельного агрегата требуется бесперебойная работа охлаждения автоматической смазки, системы воздушного снабжения и топливной системы. Помещение кабины для машинистов надёжно защищено хорошей противошумовой изоляцией и оборудовано отопительными и вентиляционными устройствами. На тепловозе имеется радиостанция, установка, обеспечивающая противопожарную безопасность, а также есть автоматическая сигнализация, которая предупреждает о возникшем пожарном очаге.
Как показала практическая работа означенного локомотива, все его силовые агрегаты, электрическое оборудование и прочие узлы работают в стабильном режиме, тем самым, обеспечивая надёжность. В случаях случавших отказов, не было необходимости в активизации аварийных схем, а вот спокойно проанализировать имеющуюся неисправность, определив сам участок электрической схемы, совершивший сбой в работе – необходимо было сделать. Надо обязательно знать, что основная часть всех сбоев в работе схем и оборудования случается, но, именно, в тех местах, где есть подвижные контакты. В случае невозможности точно определить неисправность, то остаётся один путь – это создание дублирующей цепи.
Необходимо при ведении подобных аварийных работ, не допускать принятия поспешного и до конца необдуманного решения. Избегать проявления какой- либо небрежности, поскольку это может привести к худшим последствиям. Прежде всего, это касается выплавки паек в штепсельных разъёмах, возможного выхода из строя управленческого реле. Вот тогда, аварийная ситуация значительно увеличит свои масштабы.
Как правило, все уже стандартные аварийные ситуации давно описаны в инструкциях «букварях» по технической эксплуатации, необходимо только их периодически пролистывать и учиться на чужих ошибках, свои вы ещё успеете совершить.
