На чехословацком предприятии Локомотивке-Соколово в 1985 году состоялся выпуск манёврового тепловоза на базе с восьмью осями. Технические условия согласовывались в Главном управлении по всему локомотивному хозяйству, относящееся к Министерству путей сообщения. Каждая тележка в экипажной части имела две оси. Годом позже этот локомотив демонстрировали посетителям на одной из выставок международного значения железнодорожного транспорта. Место проведения данного мероприятия было выбрано в Щербинке, в районе экспериментального кольца.
Кузовная часть машины состояла из главной рамы. На ней закрепили кабину машиниста и два капота. С помощью цилиндрических винтовых пружин упор главной рамы осуществляется на промежуточные рамы в количестве двух штук. В параллель им установили амортизаторы с гидравликой. Концевые части каждой промежуточной рамы подвесили в средней части тележечных рам. На две тележечные оси пришлось по две штуки подвесок. Тормозные и тяговые усилия, идущие на главную раму от каждой промежуточной рамы, происходят с задействованием шкворней. Наклонные тяги передаются непосредственно от телег в направлении промежуточных рам.
Промежуточные рамы, размещённые в районе экипажной части позволили произвести разделение поворотного угла, состоящему из двух частей, каждой колёсной пары по отношению к кузовной раме в момент следования по кривому участку железнодорожных путей. Речь идёт об углах между промежуточной рамой и колёсной парой, а также между главной и промежуточной рамами. При этом разница первого показателя и второго не должна превышать значения «±3°». Такое техническое новшество позволило в конечном итоге уменьшить угол, когда колёсные пары набегают на рельс. Всё это сделало возможным значительно снизить износ рельсовых головок и колёсных пар. Погружая в масляную ванну шаровые шарниры, установленные в подвесках на промежуточных рамах, в значительной мере уменьшились негативные последствия трения при скольжении, снизился уровень возвращающихся усилий.
Тележечный буксовый узел описываемого локомотива в конструктивном отношении по сравнению с предыдущей модификацией тепловоза не претерпели значительных изменений. Резинометаллический шарнир буксового балансира по-прежнему имеет связь с тележечной рамой. Что касается вертикальной нагрузки от тележечной рамы с другого балансирного конца, то его передача происходит посредством задействования цилиндрических пружин.
Показатель общего статического прогиба при рессорном подвешивании локомотива составило сто пятьдесят миллиметров. Из этого числа к первой ступени относится пятьдесят восемь миллиметров. Значение колёсного диаметра, одной тысяче пятидесяти миллиметрам, можно достичь, установив новые бандажи. Тепловозные тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую подвеску. Передача прямозубая, одностороння. Передаточное число равно значению: 76:15=5,07.
Если использовать тормозные колодки, то касание колёс происходит только в одностороннем порядке. Пневматические тормоза управляются краном машиниста за номером триста девяносто четыре, задействовать вспомогательные тормоза можно краном под номером двести пятьдесят четыре. Включение воздухораспределителя происходит с помощью крана под номером четыреста восемьдесят три. Подавать песок необходимо под пятую и первую колёсную пару, их нумерация отсчитывается, исходя из направления движения.
Под одним из капотов разместили дизель-генераторную установку модификации «ЧМЭ5», она представляет собой силовой дизельный агрегат, марки «K8S310DR», тяговый или главный генератор марки «TD-809» и возбудитель Марки «А-4122.
Сам силовой агрегат состоит из восьми цилиндров, стоят они в одном ряду. Достичь максимальной номинальной мощности в две тысячи лошадиных сил и валовом вращении с частотой, равной семистам семидесяти пяти оборотам в минуту. Цилиндровый диаметр равен трёмстам десяти миллиметрам. Поршневой ход составляет триста шестьдесят миллиметров. Объём дизельного бункера равен восемнадцати тысячам килограмм.
Охлаждение силового дизельного агрегата осуществляется по двум контурам, к главному контуру отнесены турбо-нагнетатель, и цилиндровые рубашки.
К вспомогательному контуру отнесены холодильник с надувочным воздухом, который поступает в цилиндровую часть силового агрегата, и водомасляный теплообменник.
Тактико-технические данные тягового генератора марки «ТО-809», работающего на постоянном токе, имеет независимое возбуждение и пусковую обмотку. Был спроектирован для тепловозной модификации «ЧМЭ5», обладает номинальной мощностью, равной одной тысяче ста тридцати двум киловаттам, сила продолжительного тока составляет четыре тысячи восемьсот ампер, максимально допустимое напряжение равно шестистам вольтам, при этом, максимальная частота валового вращения равна семистам семидесяти пяти оборотам в минуту. Класс «Р» представляет обмоточную изоляцию. Полный генераторный вес равен шести тысячам пятистам пятидесяти одному килограмму.
В качестве возбудителя марки «А-412» произведена была установка генератора с трёхфазным током. Корпусная часть возбудителя укреплена на тяговом генераторе. Номинальная мощность возбудителя равна - 96 кв. А, напряжение фазы равно пятидесяти вольтам, токовая фаза составляет шестьсот сорок ампер. Обмотка имеет изоляцию, изготовленную с учётом требования класса «И». Общий вес возбудительного агрегата равен восьмистам килограмм. На свободном валовом конце возбудительного агрегата насажен шкив, предназначенный для вентиляционного привода, который позволяет охладить тяговые электродвигатели в количестве четырёх штук.
Таким образом поступление тока происходит, идя от возбудительного агрегата. Проходит через полу-регулируемые выпрямительные мосты в количестве пяти единиц, и подаётся питание на возбудительную обмотку всех тяговых электродвигателей и на тяговый генератор в момент тормозного или тягового режима. Свободный конец дизельного вала подключается холодильному вентилятору, компрессору, вспомогательному генератору «А-402В», работающем на переменном токе, и к вентилятору, охлаждающего тяговые электродвигатели в количестве четырёх штук, пройдя перед этим через коробку передач. Зарядку аккумуляторных батарей, тепловозных вспомогательный цепей, управленческих цепей производят с помощью генератора «206Т», подающего постоянный ток через коробку передач от дизельного агрегата. Генераторный агрегат обладает независимым возбуждением, регулируется с помощью тиристоров, поддерживая напряжение на генераторных зажимных конечностях, в пределах ста пятнадцати вольт, плюс, минус один вольт. Полный вес генераторного агрегата равен семидесяти килограммам, в обмотке применён изоляционный класс «Р». Допустимое валовое вращение при минимальных нагрузках должно равняться одно тысяче трёмстам оборотам в минуту, а максимальное вращение допускается до трёх тысяч оборотов в минуту. Сила тока равна семидесяти амперам, генераторная мощность равна девяти киловаттам.
Тепловоз управляется контроллерным штурвалом или используется переносной пульт. На штурвале имеется двенадцать рабочих положений, включая нулевое. Для использования тормозного цикла существует девять положений, с фиксированным значением, применяя электрическое торможение восемь фиксированных положений.
В серийное производство данная тепловозная модификация не поступила.
