Меню

Тепловоз ТЭМ2

История

На брянском машиностроительном заводе в начале шестидесятых годов, двадцатого столетия начали выпускать локомотивную серию «ТЭМ-2», сменившего предшественника «ТЭМ-1». Названный тепловоз трудится и сегодня, ведя за собой товарные и пассажирские поездные составы. В случае необходимости этот локомотив трудится там, где ведутся ремонтные работы железнодорожных путей.

В местах, в которых отсутствуют контактные линии электропередач, тепловоз «ТЭМ-2», требуется в первую очередь. За сорок лет исправной службы на советских и российских железных дорогах прошёл несколько этапов модификаций с обязательным сохранением основных параметров, поскольку они никогда не вызывали нареканий.

Проект разрабатывался ещё в 1959 году в конструкторском бюро на Брянском машиностроительном заводе. После семи эксплуатационных лет тепловоз наконец-то назвали, как «ТЭМ-2».

В том же 1967 брянское предприятие приступило к серийному выпуску таких локомотивов. По прошествии двух лет данный локомотив начинают выпускать и на Ворошиловском тепловозостроительном заводе. В течение десяти лет ворошиловское и брянское предприятия выпускают данную серию тепловозов. Такие машины трудились не только на дорогах своей страны, но потребность в них была и на Кубе – на острове свободы, как в те времена об этой стране писали, и на степных просторах Монголии, и в Польше.

Всего польским правительством было закуплено сто тридцать машин, обозначенных, как «SM48», но промышленная модификация осталась со своим обозначением «ТЭМ-2». Как шутят старожилы российских железных дорог, у этой тепловозной серии, при выпуске новой модификации менялась только табличка с названием новой модификации, а локомотивная начинка оставалась прежней.

С наступлением 1979 года на ворошиловском заводе был прекращён выпуск тепловозов серии «ТЭМ-2», брянские рабочие продолжали упорно трудится над выпуском локомотивов данной модификации до 2000 года.

Технические характеристики

Характеристика тепловозных параметров свидетельствует о следующем. Колёсные пары телег совместно с автосцепочными устройствами представлены отдельными блоками. На все пары осуществляется подача крутящего момента. Если сей фактор сравнивать с аналогичной автомобильной характеристикой, то вполне становится понятно, что речь идёт о полном приводе. Ведущая ось отсутствует, распределение нагрузки на каждую тележку осуществляется равномерным образом, но в период движения роль ведущей тележки будет выполнятся той, которая расположена первой по ходу движения. Задний ход отсутствует, но локомотив осуществляет движение в обоих направлениях, при этом, сохраняя одинаковую скорость.

Шесть колёс присутствует в каждой трёхосной тележке. Двигательная мощность достигает значения, равного одной тысяче двумстам лошадиным силам. В разрешительных документах конструкторы проставили значение максимальной допустимой скорости, равной ста километрам в час. Такое скоростное значение работников железной дороги вполне устраивает, поскольку - это хороший показатель.

Изначальное расположение пульта для машиниста было таково, что, двигаясь вперёд он мог смотреть только вдоль тепловозной внешней, длинной части. После проведённой первой модернизации, появился аналогичный управленческий пульт для помощника машиниста. Теперь можно было смотреть назад и осуществлять управление с любой панели. На боковой корпусной панели имеется табличка, на которой написана модификация тепловоза. Локомотивное устройство основных блоков разделено на две части. Между ними имеется взаимосвязь, так как в ходовом режиме обе части могут эксплуатироваться, но запуск каждой из них осуществляется раздельно. Дизельный двигатель осуществляет движение при работе пульта только одной части. Нормальный запуск дизеля можно сделать с помощью электричества, которое имеется на тепловозе во вспомогательных цепях. Наличие аккумуляторных батарей, заряжающихся от генераторной сети, позволяет им работать.

Аккумуляторные батареи располагаются в задней части тепловоза «ТЭМ-2», за кабиной машиниста. Всё другое оборудование находится в передней части локомотива. Световое электрическое оборудование и пусковая электрика для основных тяговых двигателей, как и компрессор разметили перед кабиной. Далее место тяговых генераторов и основного дизеля с виднеющейся выхлопной трубой. В следующем блоке находятся баки, а в самой носовой части разместили холодильную установку, которая обеспечивает общее охлаждение дизеля и других тепловозных систем. Направление вентилятора находится в вертикальном положении с небольшим выступом над капотными поверхностями. Съёмные крышки служат для закрытия всех блоков. На электрические стартёры подаётся питание двадцать четыре вольта с аккумуляторных батарей в качестве подзарядки. Сам запуск локомотива происходит после подачи команды «Ключ на старт». Управленческая система дизельной установки и общая система управления питаются от двух одинаковых батарей. В момент запуска, преобразователь, обеспечивающий собственные нужды, объединяет названные две системы в единое целое. Одновременно может осуществляться зарядка первой системы и запускаться система охлаждения и дизельная установка. В период остановки основного двигателя работа всех приборов и преобразователя может обеспечиваться генераторной вспомогательной станцией.

Локомотив, построенный в модификации «ТЭМ-2-УГМК» отличается от своего головного собрата, только наличием установленной электрической передачи, питающейся переменно-постоянным током. Попарное соединение тяговых двигателей позволило разделить их на три связки. Тяговый генератор, с задействованием выпрямительной установки, обеспечивает их питание.

Спрашивайте!
Есть вопросы по теме моделизма или о железной дороге? Спрашивайте, а мы напишем на эту тему статью.