Созданный в 1973 году на Коломенском заводе локомотив серии «ТЭП70» относится к «семейству» тепловозов, при этом, имея электрическую передачу. Является седьмой по счёту разработкой, которая строилась на Коломенском заводе. Использовали данную машину на пассажирских перевозках.
Начиная с 1970 года, увеличилось количество вагонов в составе, а это означало, что общая масса поездного состава увеличилась. Появилась возможность следовать поездам с большей скоростью. Для этого требовались более мощные тепловозы. До сей поры хватало мощностей локомотивов, относящихся к серии «ТЭП60», но его две секции требовали двукратного увеличения запасов топлива, масла, воды и песка. Поэтому перед конструкторами ставилась задача создать локомотив помощнее, но, чтобы его масса не имела бы большого увеличения.
Конструкторскую группу по проектированию серии «ТЭП70» возглавлял Ю.В. Хлебников.
После создания первой единицы прошло два года и по железнодорожным путям поехали следующие порядковые единицы таких машин. Весь комплекс испытательных работ проводился на одном из железнодорожных полигонов Белоруссии.
Полученные результаты на испытаниях потребовали от инженерной конструкторской группы доработку этой версии локомотивов. На это ушло ещё три года, и в 1978 году коломенские заводчане начали серийный выпуск данной машины, но по сути дела, это уже начиналась эра серии ««ТЭП75», хотя силовая установка не претерпела никаких изменений.
Вся серия «ТЭП70» делилась на три типа, начиная с единицы и включительно по седьмую по счёту машину. Второй тип начинался с номера восемь, и включительно по сто восемьдесят пятую машину. Буферные фонари на этих единицах имели вертикальное расположение. Их кузовная обшивка, состоящая из панелей, соединявшиеся с помощью клёпки. И третий тип начинался с номера сто восемьдесят пять и заканчивался на локомотиве с номером пятьсот семьдесят шесть. Буферные фонари на этих тепловозах уже имели вертикальное расположение. Кузовные панели соединялись смешанным методом.
Малый объём единиц серии «ТЭП70» объясняется тем обстоятельство, что пик востребованности таких машин, обладающих большими скоростями, ещё не наступил. За двенадцать лет, начиная от даты выхода первой единицы означенной серии, всего за ворота завода вышли только тридцать машин. В последующие годы, начиная с 1985 года, ситуацию с выпуском таких локомотивов удалось изменить к лучшему. Началось полномасштабное серийное производство тепловозной серии «ТЭП70», но для этого пришлось полностью прекратить выпускать машины предыдущей серии «ТЭП60».
К тому времени, когда выходили пятисотые номера машин данной серии, становилась ясно, что наша страна была близка к своему практическому развалу, что не могло не сказаться на экономических показателях любого крупного предприятия машиностроения, производителя тепловозной продукции, к каким относился и Коломенский завод.
И только в 2002 году на предприятии стала изменяться ситуация к лучшему. Тепловозы серии «ТЭП70» ещё продолжали трудится на железных дорогах России. Что касается новых модификаций, то они создавались уже на базе описываемой машины. Так появился локомотив «ТЭП70А-001», на котором были сделаны глубокие усовершенствования. Это, прежде всего, технологичный кузов и микропроцессорная управленческая и диагностическая система. Песочные бункера установили над тепловозными телегами. Эта конструкция, правда, уже применялась на серии локомотивов «ТЭП60». Теперь вернулись к ней вновь. Были и другие модификации, но большими партиями они уже не выпускались.
Продолжая разговор о серии локомотивов «ТЭП70», следует отметить, что у них было большое сходство со своим «старшим собратом» «ТЭП60». Это и кузовная часть, и тележки с тремя осями, и наличие опорно-рамного привода, относящегося к системе «Альстом». Её отличает от других систем, что здесь тяговый агрегат и полный вал имеют между собой жёсткую связку. Резинометаллические поводки применили для связки полного вала с колёсами.
Комплект холодильного оборудования не претерпел никаких изменений.
Второй тип локомотивов серии «ТЭП70» начинается с цифры «восемь» на них изменили тележечную конструкцию. Оборудование подвески на тележке стало иметь другую конструкцию. Тележечная рама стала сварной конструкцией. Уменьшили дистанцию между колёсными парами, то есть их осями. Так расстояние между задней средней осью составило две тысячи миллиметров, дистанция между средней и передней осью равна двум тысячам трёмстам миллиметрам. Длина полной колёсной базы составляет четыре тысячи триста миллиметров.
Силовая установка тепловоза «ТЭП70» представлена агрегатом, марки «5Д49».
Локомотивная кабина рассчитана на работу персонала, состоящего из двух человек. Это помощник машиниста и сам машинист. Управление ручным тормозом расположили сзади машиниста на стенке. Такая реконструкция позволила уставить стол, на котором расположили прожекторный короб. Кресло для машиниста и управленческий пульт установлен на правой стороне кабины, а слева находится кресло помощника машиниста. Управленческий пульт машиниста представляет собой две плоские панели с серым оттенком. На горизонтальной стоит контроллер и основные переключатели. Наклонная панель установлена переднюю часть кабины машиниста. На ней находятся различные переключатели, сигнальные лампы и измерительные приборы. На контроллере установлена рукоять, имеющая штурвальный тип. Представляет собой определённое удобство для машиниста, можно производить управление локомотивом сразу двумя руками. На левой стороне пульта вмонтировали радиостанцию, на правой стороне пульта находится пневматика тормозных кранов. Локомотивную безопасность обеспечивает устройство «КЛУБ». Его индикаторный блок подвешен, находится в угловой части между боковым и лобовым стеклом.
Мощность силовой установки тепловоза серии «ТЭП70» равна четырём тысячам лошадиных сил. Данный тип локомотивов работал, практически, на всей территории нашей необъятной родины.
После распада СССР, они так и осталась на территории бывших республик, где означенная техника трудилась. Часть из них уже отправили в музеи железной дороги России.
Один из старейших таких локомотивов за номером «0034» по сей день находится в хорошем техническом состоянии и базируется в Серовском депо, которое относится к Свердловской железной дороге.
Последний локомотив из описываемой серии за номером «0576» приписан к Ивановскому депо и успешно там трудится. Некоторые номера на таких локомотивах претерпели изменения, но такова практика работы железной дороги, когда взамен списанных или попавших в большую аварию, без возможности их восстановления заменялись однотипными машинами, то в этом случае, им уже присваивали номер тепловоза, который, допустим, уже списали по причине, указанной выше.
