Меню

Рефрижераторные вагоны

Впервые на территории Российской империи появились рефрижераторные поезда, сформированных из изотермических вагонов-ледников, в середине девятнадцатого века, в 1862 году. В связи с этим утверждением, можно отметить, что такой транспорт в США появился несколько позже. Вся кузовная часть таких вагонов-ледников обшивалась картоном и войлоком, которые представляли теплоизоляционный слой. Охлаждение продукции осуществлялось с помощью кубов пресного льда нарезанного различной формы.

Другая модель тогдашнего рефрижераторного вагона была представлена уже через шесть лет, но все тем кузовом с теплоизоляцией, правда, он открывался теперь с обеих сторон, что позволяло значительно сократить время проведения грузовых операций в конечных станционных пунктах.

Через год после появления подобного оснащения, в первую очередь это касалось имеющегося на то время оборудования, предназначенного для перевозки мороженных грузов, на железной дороге произошла большая реорганизация. Начало положили железные дороги, которые стыковались в конечных пунктах Санкт-Петербурга и Москвы, но принадлежали одному владельцу, то есть Главному обществу «Российским железнодорожным путям» их объединили в единое предприятие. В это объединённое сообщество вошли Петербург Московская, Московско-Нижегородская и Петербург Варшавская железные дороги. Итогом такой интеграции стала возможность организации по означенным дорогам сквозного движения.

Такая форма рефрижераторных грузоперевозок позволила избежать каких-либо дополнительных перегрузок, ибо все грузовые операции стали проводится только в конечных пунктах. Но для этого пришлось приводить имеющийся вагонный парк с наличием единых норм. В это время, более пятидесяти процентов парка железнодорожного транспорта состояло из вагонов иностранного производства. Свою железнодорожную продукцию на российский рынок поставляли бельгийские, австрийские, английский, французские и немецкие фирмы. Из всего этого следовало, что вагонная техника в своей половинной части подвижного состава имела различные технические и экономические параметры, поэтому-то и возникали сложности по организации и проведению ремонтных работ, а также в эксплуатационном аспекте.

Наводить порядок начали, в первую очередь, с крытых вагонов.

Параметры длины и ширины стали едиными – это: шесть тысяч четыреста и две тысячи семьсот сорок три миллиметра. Начиная с 1870 года, такую продукцию подвижного состава стали выпускать Ковровские мастерские. За ударную и качественную работу сие предприятие получило высшие награды в виде золотой медали и государственного герба на проходившей в то время в Санкт-Петербурге первой всероссийского масштаба выставке по мануфактуре. К 1892 году Россия получила целый парк грузовых вагонов, отвечающих всем мировым стандартам и требованиям. Общее количество грузовых вагонов с единым типом, габаритом и грузоподъёмностью достигло ста сорока тысяч транспортных единиц. Такого результата в то время не достигла ещё ни одна страна. Всё это укрепляло в верности и правильности выбранного пути в решении экономических вопросов в масштабах страны.

Достаточно сказать, что теперь созданием парка железнодорожного подвижного состава занималась на всей территории страны. В столице этим занимались на Путиловском заводе, не отставали и предприятиях в провинциальных городах Сормово, Струпинский и Сампсоньевский заводы, рижское предприятие Глостера, Циппена и Шарле, Мальцева в Радице, братьев Струве, в таких городах, как Брянск, Москва и многие другие. Начиная с 1895 года ряд означенных предприятий перепрофилировались на строительство рефрижераторных вагонов, но пока ещё изотермического типа, то есть тех, которые выпускались с наличием теплоизоляции, но без какого-либо холодильного оборудования.

Происхождение слова «рефрижератор» имеет латинское происхождение, что на русском языке значит, как «охлаждаю».

Специализация рефрижераторного вагона – это транспортировка мясной, скоропортящейся продукции с обеспечением длительного хранения не только при минусовых температурах, но и при нулевой температуре. Поскольку каждый продукт для сохранения своих свойств требует определённой температуры. Сегодня скоропортящиеся продуты могут доставляться не только на дистанции, равные шестистам километрам, но и на более длинные расстояния.

Современный рефрижераторный вагон представлен изотермическим типом, состоящим из цельнометаллического кузова. На нём была установлена хребтовая балка и термоизоляционная прослойка.

Основное её предназначение заключается в защите внутреннего вагонного пространства, а точнее, всего перевозимого груза от воздействия внешних тепловых воздушных масс. Основные отличия современных рефрижераторных вагонов от тех первых, дореволюционного образца состоит в том, что они имеют машинное охлаждение и электрическое отопление. Хладагентом для таких вагонов может служить, как хладон, так и аммиак. Дизельный генератор обеспечивает подачу электричества. Отопительным прибором служит электрическая печь. Подобный рефрижератор в своём оборудовании обязательно имеет устройство, обеспечивающее принудительную циркуляцию воздушной массы по всему объёму грузового помещения. Вагон оснащён двухосными тележками, чья база равна двум тысячам четыреста миллиметрам, используемый тип «КВЗ-И2», рессоры Галахова, всё это представляет ходовую часть описываемого вагона. На буксах установлены роликовые подшипники. Рефрижераторные подвижные составы имеют определённую классификацию, зависящую от состава вагонов. Так, они могут состоять из двадцати одного или из двадцати трёх вагонов.

В поездной состав, состоящий из 21 или 23 вагонов входят три вагона с дизельной электростанцией, с машинным и служебным отделением. Рефрижераторные секции могут формироваться из пяти вагонов, в которую входит служебный вагон с жилыми помещениями и дизельными генераторными установками, или из двенадцати вагонов, из них десять единиц – это вагоны-холодильники, а также вагон с дизельной электростанцией и ещё одна единица, в которой располагается не только служебное отделение, но и машинное отделение.

Применяемый на них тип хладагента остаётся прежним: или хладон, или аммиак. Сама система хладоснабжения подразделяется на автономную, то есть на индивидуальную или на групповую. Индивидуальная система предусматривает вариант охлаждения грузовых рефрижераторных вагонов с помощью собственных холодильных установок, которые установлены непосредственно в каждой подобной единице. Групповая система осуществляет подачу холода, создаваемого аммиачной холодильной установкой, которая расположена в центральном вагоне. До грузовых вагонов-холодильников подача холода следует через рассольную систему, хладоносителем является раствор хлористого кальция СаСl2.

На начало двадцать первого века весь мировой парк насчитывает восемьдесят тысяч единиц рефрижераторных вагонов, из них шестьдесят процентов приходилось на всё постсоветское пространство. Большая их часть, а это восемьдесят три процента от общего количества, принадлежит России.

Для исключения температурных колебаний в момент перевозки груза, которые могут приводить к перекристаллизации водяных частиц в перевозимой продукции, что, соответственно, изменяет её тканевую структуру и в конечном итоге приводит к её порче, потому-то обслуживающему персоналу следует строго соблюдать заданный температурный режим. Особенно это остро стоит в летний период времени. Причинами температурных колебаний непосредственно в рефрижераторном вагоне может послужить двухпозиционная система, регулирующая температуру. Здесь сказываются все пуски и остановки дизельных генераторов, частый перевод на ручное управление холодильного оборудования, большое количество проводимых оттаек.

К сожалению, наличие термостатов не способствует должному контролю за температурным режимом. Причина кроется в том, что автоматическое управление требует непрерывной работы дизельных генераторов, а запуск их осуществляется вручную. Всё это приводит к увеличению топливного расхода и к преждевременному изнашиванию дизельных генераторов. Потому-то непрерывность наблюдения за работой холодильного оборудования не теряет своей актуальности и сегодня.

В служебной документации имеется пункт, который требует посменную работу бригад обслуживающего персонала. Максимальный допустимый рабочий период ограничен сорока пятью сутками. По всем правилам такой поездной состав должен сдаваться и приниматься только без груза, но имеющаяся лазейка в тех же правилах позволяет нарушать эту установку, ссылаясь на исключительность случая.

Рекомендованная продолжительность процесса приема или передачи ограничена тремя часами.

Проверка температурного режима в ёмкостях грузовых вагонов должна осуществляться дежурным механиком в автоматическом режиме с помощью термостата, допустимый интервал при проведении таких проверок ограничен четырьмя часами. Рекомендовано обязательно обращать внимание на наружную температуру воздуха не реже двух раз в сутки. Все полученные результаты должны заносятся в служебный журнал, заведённый для этих целей.

Если говорить о долевом участии в доставке различных продовольственных продуктов с помощью рефрижераторных вагонов или автомобильного транспорта, то здесь автомобилисты победили. Ещё в советское время на их долю приходился восемьдесят один процент от общего тоннажа перевезённых грузов. И только девятнадцать процентов принадлежало железнодорожному транспорту. На территории США те же автомобилисты, практически, не оставив никаких шансов железнодорожникам. Только сделали это гораздо раньше нас.

Спрашивайте!
Есть вопросы по теме моделизма или о железной дороге? Спрашивайте, а мы напишем на эту тему статью.