Построить железнодорожную магистраль «Турксиб» желали ещё в девятнадцатом столетии. На территории Казахстана, входящего в состав дореволюционной Российской империи, железные кони ужу бегали по путям, но они были проложены по границам означенной административной единицы. В то же время, восточный, северный и центральный регионы Казахстана остро нуждались в железнодорожных путях. В таких районах, как Семипалатинская область, Джамбульский, Алма-Атинский и Карагандинский районы вообще не имели железных дорог, ни единого метра.
В послереволюционные годы советское правительство предприняли, в той полной разрухе после революции и гражданской войны, беспрецедентные шаги, уложив первые свои пути в объёме восьмисот семидесяти пяти километров. Но пропускная способность такой дороги была явно мала для удовлетворения всех потребностей Казахстанского региона. Назревала необходимость строить дорогу, которая бы связывала бы и Среднюю Азию, и Сибирь. Так появилась возможность по возведению Туркестано-Сибирской железной дороги, которая связала бы станционные пункты Луговая и Семипалатинск.
Строительство дороги началось в декабре месяце 1926 года. В целях экономии средств инженерам строителям пришлось воспользоваться результатами изысканий, которые проводись на означенной местности ещё вначале двадцатого века, в 1906 и последующем году. Данными работами занимались две группы, одной из них руководил инженер Голембиовский, другой инженер Глезер. Работа специальной группы, руководимой инженером Струве заключалась в проведении статистическо-экономических исследованиях в означенном районе. Само заключение по итогам всех проводимых работ комиссия сделала в 1909 году. Данными результатами при проведении строительных работ дороги и воспользовалось молодое правительство социалистической России. Были найдены и расчёты, сделанные инженером Андриановым. Он предложил альтернативные варианты по соединению железных линий дороги на маршруте Семипалатинск – Транссиб.
Таким образом, в 1926 году на период первой пятилетки правительством республики были обозначены две грандиозные стройки – это возведение электростанции Днепрогэса и строительство «Турксиба».
Вариант для данной магистрали был выбран самый кратчайший путь, соединив Среднюю Азию и Сибирь. Построенная дорога сразу помогла улучшить снабжение среднеазиатского региона хлебом, который поставляли из Сибири. Ряд казахстанских и киргизских районов, с появлением «Турксиба» значительно улучшили своё положение в экономическом и культурном плане. Руководство строительством дороги было возложено на Владимира Сергеевича Шатова. Самое парадоксальное в этом назначении это то, что этот посланец партии большевиков не имел за своими плечами ни строительного образования, ни опыта работы в данной области.
Выбор подобного назначения определило то обстоятельство, что при таком назначении его практический опыт работы, как организатора, ставился выше профессионального опыта работы. Помимо прочих заслуг, Шатов считался в то время самым активным и деятельным членом Петроградского Военно-революционного комитета. В период тех событий подобные человеческие качества ценились на вес золота и стояли на ступень выше профессионального образования, в наличии осознания которого в советской республике пришли несколько позже.
Тогда же Шатов начинал свою большую политическую и трудовую деятельность, когда в течение двух лет, начиная с 1920 года, занимал сразу две должности, будучи военным министром, а также министром путей сообщения. В этот период времени ему пришлось возглавить делегацию ДРВ по активизации вывода японских военных подразделений, находящихся тогда на территории Дальнего Востока.
Хорошо понимая, что одних познаний в политической области при строительстве железнодорожной магистрали «Турксиба» ему будет явно недостаточно. Владимир Шатов сам лично детально ознакомился с предстоящими условиями по организации стройки, одновременно решает кадровый подбор профессионалов строителей, формируя из них целые подразделения. Детальное рассмотрение результатов проводимых ранее изыскательских работ, потребовало от Шатова заблаговременно внести серьёзные корректировки. Помимо этого, часть изыскательских и проектных работ проводилась заново уже самими строителями.
Для того чтобы своевременно освоить весь определённый объём изыскательских работ было сформировано четырнадцать партий. В южную часть будущей дороги, в Киргизию было отправлено шесть партий, а восемь оставшихся начали свою работу в северной части, продвигаясь от будущего станционного пункта Семипалатинск. Так началось движение означенных изыскательских партий на встречных направлениях. Северные партии, которые возглавлял Бирюков, закончивший МИИТ в 1925 году, значительно изменили первоначальный проект. Согласно их расчётам, трасса должна была проходить рядом с озером Балхаш, что позволило сократить протяжённость трассы на семьдесят километров. В натуральном выражении, принятие данного предложения позволяло сэкономить казне шесть миллионов пятьсот тысяч рублей, что для молодого государства было тоже немалым подспорьем.
Южная группировка изыскателей столкнулась со сложным рельефом, путь рабочих партий проходил с форсированием хребтов на Заилийском Алатау. В работе было четыре основных предложения. В конкурентной борьбе с активным обсуждением победили два варианта. Один из них был связан с Курдайским и Луговым станционными пунктами, носил рабочее название «Чокпарский». Другой завязывался на городское поселение Пишпека, в более позднее время переименованного во Фрунзе. Необходимо отметить, что при принятии окончательного варианта дороги принимали участие не только железнодорожные специалисты, но и широкий круг общественности. Такая была придумана новая форма обсуждения. С учётом экономической выгодности, будущих сумм эксплуатационных расходов, пропускной способности, и наиболее короткого срока осуществления всех строительных работ, отдали предпочтение «Чокпарскому варианту».
В натуральном выражении такая выгода выглядела следующим образом: строительные издержки уменьшаются на двадцать три миллиона рублей.
Строительный период сокращается на один год. В значительной степени происходит уменьшение скального объёма производимых работ на два миллиона девятьсот тысяч кубометров. Со строительством новой магистрали, с новыми условиями, появилась возможность реконструировать старую дорогу протяжённостью в пятьсот семьдесят один километр из Пишпека в Арысь, а также построить новую линию железных путей в шестьдесят километров из Токмака в Пишпек.
Группа учёных, которую возглавлял академик А.Е Ферсман, входила в состав тогдашней Академии наук СССР, окончательно определила маршрут магистрали «Турксиба», общая длина которого составляла одну тысячу четыреста сорок пять километров. Железнодорожные пути должны были соединить города-поселения Луговую-Чу-Чокпар-Алма-Ату-Актогай-Аягуз и Семипалатинск.
Это был первый вариант строительства железнодорожной магистрали, который вёлся с учётом утверждённого плана работ. Как и проводимые новые изыскательские работы, так строительство дороги было начато двумя большими партиями строителей: южной и северной. Они шли, по-прежнему, навстречу друг другу. Одной партией строительства руководил Я.М Перельман, другой С.М. Иванов. Границу между строительными участками определили на семьсот семьдесят седьмом километре, рядом с Семипалатинском. Северные строители должны были освоить семь участков дороги, а южные оставшиеся шесть путевых участков. Хозяйственный способ главенствовал при создании данной магистрали. Мостовые сооружения через реки «Или» и Иртыш строились с помощью подрядного способа.
На начальном этапе строительства магистрали, некоторое время пришлось затратить на сооружение баз, складов, примыкавшим непосредственно к путям, а также возвести каркасы мастерских и жилых домов, предназначенных для строителей.
В районе Семипалатинска первые рельсы легли на полотно 15.07.1927 года, спустя три месяца, 02.11.1927 года рельсовые пути появились у станционного пункта Луговая. При этом радостном событии были соблюдены казахские обычаи, связанные с рождением младенца, который приносился родителями в новую юрту. Строители возвели арку в виде юрты, через неё проследовал первый локомотив, по возводимой магистрали. Паровоз гудел во всю «ивановскую», возвещая о появлении новой дороги. На железнодорожном полотне появились и памятные костыли.
Эта стройка «Турксиба» испытывала рабочих на прочность, людям приходилось переносить большие морозы, температура воздуха опускаясь до минус сорока градусов. В летний период времени на прочность строителей испытывала жара, температура поднималась до плюс шестидесяти градусов. Преодолевались и свои проблемы, как организационного, так и технического плана. Строительные материалы поступали с большой задержкой. В обозначенных климатических условиях эксплуатация гужевого транспорта обходилась казне по дорогой цене. Мало того, что был дефицит наличия верблюдов и лошадей, которых требовалось ввести в строй в гораздо большем количестве. Бывали временные промежутки, когда на протяжении нескольких месяцев не было никаких дождей. Такие климатические условия, конечно, изматывали людей.
На северном участке дороги строительные бригады пошли на отчаянный шаг, укладывая рельсы, непосредственно, прямо на берму, поскольку земляное полотно ещё не было готово. Такую дорогу использовали только для подвоза строительных материалов. Длина данного пути составляла сто пятьдесят километров, её возвели в течение одного года. Тогда же была создана и первая переправа через реку Иртыш. Изначально пользовались созданной паромной переправой, в зимний период времени – это была крепкая ледовая дорога. Недостающий паровозный локомотив на противоположную сторону водной преграды для организации движения составов с хозяйственными грузами переправили посредством ледовой дороги по льду Иртыша.
Специально для этих целей возвели деревянные сани, на которые установили локомотив. В качестве буксира служили четыре автомобиля. При проведении буксировочной операции, как это бывает у русских людей, случилась неприятность, которая могла обернуться большой бедой. В период проводимой буксировки саней с локомотивом, внезапно лопается удерживающий сани страховочный трос. Сани стали набирать большую скорость. В этот момент лёд начинает дрожать, но, к счастью, не лопается. Паровозный локомотив, всё-таки, удаётся вытащить на противоположном берегу, и установить его на рельсовую колею.
В последующем, возведение временного деревянного моста через воды Иртыша заняло у строителей не более одиннадцати дней. Общая протяжённость его составила триста метров. С появлением деревянной переправы отпала необходимость в дополнительной перевалке различных грузов, так в значительной степени удалось снизить себестоимость каждого тонно-километра. Но никто не отменял необходимость возведения земляного полотна, его рабочие стали строить в ручном режиме. Рабочие прибывали со всей нашей большой страны, начиная с украинских: полтавских, черкасских и киевских земель, и заканчивая: курскими, нижегородскими конными возчиками и тамбовскими колымажниками.
Каменистые грунты осваивали рабочие-тачечники из Юхнова, можно было увидеть таратаечников, живущих на Енисее, трудись на этой дороге и жители с Миасса. Вскорости весть о большой стройке дошла до казахской земли, местный народ потянулся на стройку, подавшись на заработки в качестве земляных рабочих.
Справедливости ради необходимо отметить, что представители украинских земель строго соблюдали технологию различных разбивок. Это касалось в первую очередь, реперов, пикетов и осевых кольев. Руководством стройки отмечена особая тщательность украинцев при отделке земляного полотна, когда ему окончательно придаётся правильность геометрических форм, требуемых по проекту возведения магистрали.
Земляные работы требовали не только ручного труда, но механического, для этих целей рабочие пользовались конными скреперами. Их производством занимались непосредственно, на любом строительном участке, где имелись мастерские. Только на северном строительном участке их работало более одной тысячи единиц.
Спустя год после начала строительства «Турксиба» для потребностей магистрали были закуплены гусеничные экскаваторы в количестве семнадцати единиц. Для нужд стройки закупили перфораторы, компрессоры в передвижном варианте, автомобильные самосвалы, вагонетки, которые могли опрокидываться, и тепловозы для узкоколейных дорог.
Именно, на строительстве этой дороги стали осваивать глубокую выемку грунта «на выброс» с помощью производства взрывных работ. К сожалению, не всегда хватало материалов для производства взрывных работ, а это означало только одно, что их большая часть таких земляных работ приходилось производить строителями уже врукопашную с применением человеческого физического труда. Статистика утверждает, что шестьдесят процентов таких работ легло на плечи грабарей. Восемнадцать процентов всех земляных работ смогли освоить с задействованием элементарной, знаменитой тачки. Двенадцать процентов таких работ выполнили экскаваторы. На долю скреперов пришлось в общей сложности только десять процентов от объёма всех проводимых земляных работ на данной стройке.
Строители мостов возвели железнодорожное сооружение через водную преграду Иртыша в районе города Семипалатинска с общей протяжённостью шестьсот метров. На реке «Или» пришлось закладывать кессоны на глубину, равную двадцати шести метрам. Высота опор, установленных при строительстве этой дороги через овраг Мулалы составило тридцать четыре метра.
Но наиболее ответственным строительством считается работа, выполненная по возведению капитального моста через Иртыш, по причине большой сложности при установке опор и ручной клёпке пролётных сооружений. Все эти работы производились трёхсменным образом.
На сооружении этого моста трудился Ю.А. Лиманов, ставший в последующем большим учёным, который защитил также свою докторскую диссертацию. Время строительства моста была его преддипломной практикой. Став инженером, участвовал в строительстве мостового сооружения через речную преграду «Или».
На данной стройке пришлось вновь ловить установленную деревянную эстакаду, которую сорвали вешние воды из-за высокого уровня реки, образовавшегося при таянии снегов. Строителям, в конечном итоге, удалось настичь «беглянку» и вернуть её на штатное место.
При строительстве упомянутой магистрали возводились не только большие мостовые сооружения, но и малые мосты с водопропускными трубами.
Мостовые конструкции, создаваемые из труб, изготовленных из железобетонного материала строились непосредственно на временных предприятиях, которые установили в городах: Алма-Ате и Семипалатинске. Доставка таких мостовых секций осуществлялась по железной дороге сразу на место их установки. В последующем индустриальный метод применили для сооружения станционных пунктов, ставших потом рабочими посёлками. Деревообделочный комбинат, находящийся на территории города Семипалатинска, производил конструкции, состоящие из брусчатого дерева. Готовые изделия доставлялись прямо в посёлки, где осуществлялась их сборка.
Необходимо отметить, что при строительстве «Турссиба» возводись, так называемые, временные поселения, в которых обитали строители железной дороги. В качестве домов были вагоны. По мере продвижения магистрали, смещались и эти рабочие посёлки на новые участки. Доля серверных бригад при возведении магистрали составляет восемьсот тридцать километров. Оставшаяся часть дороги была освоена строителями из южной группировки со среднесуточной скоростью возведения магистрали, равной полутора километрам.
25.04.1930 года начальник всей грандиозной стройки В.С. Шатов отправил сообщение в адрес руководителей советского государства, об окончании возведения «Турксиба». В телеграмме указывалось, что оно завершено в 07.06 по московскому времени. После чего, движение поездных составов было открыто.
Через несколько дней прошли торжественные мероприятия, посвящённые данному событию, в частности, на станционном пункте Айна-Булак. На проводимое торжество прибыли правительственные чиновники из Москвы, а также из Казахстана и среднеазиатских республик. На мероприятие пригласили иностранных и советских журналистов. Главные виновники торжества – строители и местные жители, тоже принимали активное участие на упомянутом празднике труда.
Необходимо отметить, что это была первая законченная грандиозная советская стройка. Поэтому она отмечалась с грандиозной помпой, с вручением правительственных наград отличившимся.
На стыке путей, в тот исторический момент окончания стройки, тогда велось вещание сразу двумя радиостанциями. Появилась специальная стенная газета, чей размер поражал людское воображение. Он составлял десять квадратных метров, на которых расположились статьи и воспоминания самих строительных рабочих. Идущий по магистрали поездной состав на станционных пунктах встречали конные и автомобильные кавалькады. Не отставали от них и местные всадники на верблюдах. Во многих городах, через чьи территории прошла магистраль, прошли торжественные митинги. Представителями руководства страны на них перед людьми ставились уже новые задачи, теперь уже связанные с эксплуатацией «Турксиба».
Январь 1931 года ознаменовался полным началом эксплуатационного периода дороги. Итоговые цифры строительства впечатляют не только возведённой длиной магистрали за короткий период времени, но объёмами земляных работ. Строители «перелопатили» двадцать две тысячи семьсот пятьдесят кубометров земли. Сто пятьдесят восемь тысяч кубометров составили каменную мостовую кладку. Пролётные железобетонные строения составили восемь тысяч кубометров. Металлические конструкции весили восемь тысяч сто тонн. Были построены новые школы, больницы и жилые дома, чья общая площадь составила пятьдесят тысяч квадратных метров. Общую себестоимость строительства данной магистрали удалось снизить девятнадцать миллионов триста тысяч рублей.
Не обходимо отметить, что надежды, которые возлагали на построенный «Турксиб» исторически полностью оправдались, способствовав тогда значительному росту местных экономик среднеазиатских республик и Казахстана.
Данная магистраль способствовала появлению новых сельскохозяйственных и промышленных предприятий, а значит, на территориях республик появлялись новые рабочие места. В этом регионе страны стал увеличиваться в последующем времени общий километраж построенных новых железных дорог.
Опыт возведения «Турксиба» стал общеизвестным эталоном по строительству новых железных путевых дорог.
