Железнодорожное депо служит для проведения ремонтных работ на железнодорожных подвижным составах или для производства технического обслуживания. Обслуживаемый подвижной состав определил виды железнодорожных депо: это вагонные депо, электро-депо, мотор-вагонные депо, паровозное и локомотивные депо. Одновременное обслуживание разных видов подвижных составов, допустим, электропоездов и электровозов относит данное депо к смешанному типу.
Локомотивное депо, специализируется на ремонте локомотивных тяговых частей, аббревиатура «ТЧ».
Дальнейшая градация локомотивных депо разделяются на оборотные, где происходит пред рейсовая проверка локомотивных узлов до начала следовая их в сторону основного депо или к поездному составу, и основные депо, являющиеся локомотивным гаражом или настоящим домом. Основные депо служат также для проведения технического обслуживания и ремонтных работ. Оборотные депо обладают целым рядом пунктов, в которых наличествует различная экипировка, необходимая для обеспечения дальнейшей работы железных машин, и прохождение локомотивами, так называемого, второго этапа, ТО2 по техническому обслуживанию железнодорожных коней. Здесь же локомотивные бригады имеют возможность отдохнуть в специализированных домах в промежутке междурейсового периода.
Отдельная категория – это ремонтное локомотивное депо, в которых отсутствует приписной локомотивный парк. Упор их специализации строится на проведении крупных видов ремонта таких, как КР-1, СР, ТР-3 и ТР-2, удовлетворяя потребности всей сети железных дорог или только конкретных железных дорог.
Мотор-вагонное депо предназначается для обслуживания и ремонта подвижных составов, включая и электропоезда, а также осуществляя контроль за их эксплуатационным периодом.
Тяговая часть, для краткости обозначается аббревиатурой «ТЧ» -это и есть тот профиль мотор-вагонных депо, обозначенных аббревиатурой «МВД». В качестве примера можно привести название «МВД-5», относящееся к станционному пункту «Иркутска-Сортировочного». Во всей сети российских железных дорог насчитывается пятьдесят семь подобных предприятий, относящихся к железнодорожному транспорту. Эти депо обладают своим приписным парком, состоящем из мотор-ванного подвижного состава, но к данному профилю депо относятся только тридцать два предприятия. Самое большое количество таких железнодорожных сооружений с подобным профилем находится в сети основного филиала Московской железной дороги, их одиннадцать единиц. Основная часть мотор-вагонных депо прописана на пассажирских станциях, относящихся к крупным населённым пунктам, являющимися областными центрами.
В качестве примера можно привести станцию Ростова-Главного или станцию Нижнего Новгорода Московского. Есть предприятия подобного профиля, которые расположились вдалеке от главных станций, к таким населённым пунктам относится поселение Безымянка, находится в городской черте Самары, Первая речка расположилась на территории города Владивостока. К Санкт-Петербургу и к Москве подобная градация не применяется. На этих территориях мотор-вагонными депо осуществляется обслуживание отдельных только направлений. Но, как и во всём русском языке, без исключений тут не обошлись, в частности, Тяговая часть-4 Данилов относится к филиалу Северной железной дороги. Особенность предприятия заключается в том, что это мотор-вагонное депо обладает своим приписным парком электропоездов, имеющих два типа питания. У них есть своя технологическая база по проведению ремонтных работ и обслуживания подвижных составов. Несмотря на наличие постоянной прописки в этом депо, подвижной состав здесь не «размещается», а их эксплуатация происходит на Вологодском и Ярославском отделениях.
Электро-депо является транспортным предприятием, специализируется по профилю ремонта, эксплуатации и обороту подвижных составов, использующих электрическую тягу.
Вагонное депо, аббревиатура «ВДЧ», является начальными буквами относится к профильным предприятиям, специализирующихся на вагонном ремонте и на обеспечении их эксплуатационного периода.
Слово «депо» имеет французские корни, означает хранилище или склад. На российской территории появились сразу же вместе с железными дорогами. Изначально, являлись простыми деревянными сараями, где отсутствовало какое-либо оборудование.
Царскосельская железная дорога считается тем самым российским сооружением, где было построено одно из первых депо. При строительстве железных путей на Николаевской дороге строительство строений депо осуществлялось вдоль всей линии железнодорожных путей. Фактор сложности природного профиля стал критерием, от её значения зависела дистанция, на которой должны были располагаться станционные депо. Их дистанционная вилка колебалась от пятидесяти до ста километров.
Паровозное депо на маршруте: из Москвы до Санкт-Петербурга строилось, чередуясь с одним оборотным и одним основным депо. Загруженность движения на конкретном участке определяло количество необходимых «стойл» для локомотивов. Изначально в паровозном депо производили и вагонной ремонт, но, спустя десять лет появилось первое вагонное депо, став самостоятельным предприятием.
В первую очередь, крупные станционные узлы становились той территорией, на которой располагались паровозные депо. В те далёкие времена в них шло формирование и отправление в рейс пассажирских и грузовых поездных составов. Здесь же росли, как грибы, поселковые селения. В них был расквартировывался состав паровозных и ремонтных бригад, а также инженеры и ведущие специалисты железной дороги.
Оснащение таких депо начиналось с несложного оборудования. Одним из обязательных условий являлось – наличие небольшой кузни, в последующем открывались целые кузнечные цеха. Депо нуждались в пополнении станочного оборудования, начиная с наждачных, сверлильных, строгальных и, заканчивая фрезерными и токарными станками. Мастера своего дела начинали с предельно примитивных станков. Хорошую службу оказала русская закалка тульских и уральских мужиков, умеющих работать с металлическими деталями. Вскоре появились заливочные участки, в которых происходила заливка подшипников скольжения. Что касается чугунного литья, то здесь ощущалась нехватка, именно, мастеров, не каждое депо могло похвалится наличием подобных специалистов.
Локомотивные депо тоже прошли свой долгий исторический и эволюционный путь. На первых этапах, речь шла о распланировке цеховых зданий. На маршруте из Санкт-Петербурга до Москвы помещения депо выглядели сараями круглой формы.
Внутри такого сарая находился только один тоннельный путь в форме поворотного круга. Данная круговая установка позволяла разворачивать паровозный локомотив и устанавливать его в свободном стойле, где происходил осмотр его деталей, основных узлов и осуществлялось проведение ремонтных работ. Оборотные депо того времени, даже таких сараев, не имели, там обходились экипировочными устройствами, поворотным кругом или треугольником.
На путях Николаевской железной дороги шли по принципу типизации каждого депо. Данная железная дорога насчитывала, в общей сложности восемь тяговых плеч. На границе каждого из них было сооружено депо. Коренные строения, в которых подвижной состав ремонтировался и был прописан, чередовались с оборотным типом депо.
Последствия пробуксовки в начальный стартовый момент на влажных, замазученных или обледеневших рельсовых путях, удавалось избежать, подавая со специальных устройств песок, прямо под паровозные колёса.
Конструктивные особенности устройств, служащие для пополнения определённым видом топлива зависели от его разновидности. Угольное топливо подавалось в паровозный тендер с помощью журавля, который крепился на опорном стояке гидравлической колонны. Такой метод загрузки осуществлялся на большей части территории Российской империи. Появление мощных паровозных исполинов, у которых тендеры могли принять запас угольного топлива в больших количествах, потребовало от конструктор железной дороги подумать над автоматизацией погрузочного процесса. В довоенное время стали активно применять эстакады, с помощью которых и осуществлялась подача угля в паровозный тендер. Таким образом удалось механизировать погрузочную операцию.
Снабжение локомотивов нефтяным топливом осуществлялось в экипировочных пунктах с помощью сливных труб, установленных на раздаточных баках с цилиндрической формой. Порой раздаточные баки, служившие в качестве резервуара, устанавливались во внутренних помещениях кирпичных зданий.
В лихую годину, когда в качестве топлива служила древесина, то погрузка осуществлялась врукопашную, подача дров происходила с земляного уровня. В последующем стали применять эстакадные помосты, изготовленные из древесины. Их поднимали на уровень тендерного борта, а с помощью тачек осуществляли перевозку дров.
Для погрузки угля иногда пользовались услугами парового крана. Грейферный ковш производил, как загрузку, так и разгрузку угольного топлива. Этим же ковшом грузили и другие виды снабжения.
Локомотивное хозяйство требовало определённого порядка расположения сооружений на станционной территории. Такое правило исходило из оптимизации всего экипировочного процесса. Помимо этого, технические идеи ярких представителей конструкторов не пребывали в состоянии застоя. Поэтому-то всё время шло непрерывное обновление экипировочного оборудования. Что служило хорошим результатом по сокращению временного периода подобных операций.
