Созданные указом императора Николая 1 в августе 1851 года железнодорожные роты для эксплуатации и охраны первой железной дороги общего пользования Санкт-Петербург – Москва явились началом создания и прообразом железнодорожных войск России. Опыт Первой мировой войны и военных конфликтов на реке Халхин Гол, озере Хасан и советско-финляндским еще раз подтвердил справедливость утверждения военных специалистов, что успех любой военной операции напрямую зависит от уровня снабжения войск необходимыми для ее проведения силами и средствами. Уровень обеспечения войск в наших условиях во многом зависит от работы железнодорожного транспорта.
Наша страна во многих отношениях является поистине уникальной, в том числе и по своему географическому и геополитическому положению. Огромная территория, освоение ее бескрайних просторов с несметными природными богатствами и раньше требовали и требуют в настоящее время развития всех видов транспорта – морского, речного, воздушного, автомобильного и железнодорожного. Среди всех видов транспорта железнодорожный транспорт занимает особое место. Такое положение обусловлено прежде всего огромнейшей и именно сухопутной территорией страны и оптимальным соотношением грузооборота и скорости перевозок.
История развития страны после Гражданской войны, восстановление народного хозяйства, ее индустриализация свидетельствуют о достигнутых советским народом успехах в укреплении промышленного потенциала и оборонной мощи. Вместе с промышленностью осуществлялось развитие и транспортной системы страны. Значительный вклад в развитие сети железных дорог страны внесли наряду с организациями Наркомата путей сообщения и железнодорожные войска.
Политическая обстановка в стране в предвоенные годы была сложной и противоречивой – с одной стороны самоотверженный труд и энтузиазм народа, а с другой стороны – события 1937-1940 годов, с одной стороны – принятие военно-политическим руководством максимальных мер по укреплению оборонной мощи страны, с другой – постоянные заверения, что войны с Германией не будет. Но несмотря на всю противоречивость ситуации, было довольно большое число военных командиров и командиров производства, которые трезво оценивали реальную ситуацию и принимали меры для повышения уровня боевой подготовки частей и соединений.
Железнодорожные войска в предвоенные годы продолжали совершенствование своей организационной структуры и подготовки частей. К 1940 году часть войск находилась в подчинении Наркомата обороны страны через Управление военных сообщений (ВОСО), другая большая часть, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск находилась в двойном подчинении – также Наркомату обороны по общевойсковым вопросам, по строительству железных дорог – Наркомату путей сообщения. На железнодорожные войска возлагались задачи по заграждению и восстановлению железных дорог на театре военных действий. Совершенствование специальной подготовки частей и подразделений проводилось на строительстве железных дорог страны. На Особый корпус железнодорожных войск было возложено строительство железных дорог на востоке страны.
Перед началом Великой Отечественной войны началась коренная реорганизация структуры железнодорожных войск, призванная повысить оснащенность и мобильность частей, с подчинением Наркомату обороны через Центральное управление военных сообщений. Взамен разнообразных частей и подразделений части войск создавались специализированные части по видам строительных и восстановительных работ – по восстановлению пути, восстановлению мостов, части механизации и эксплуатационные. Взамен полковой организации вводилась бригадная и бригады через начальников ВОСО округов подчинялись командующим округам, на территории которых дислоцировались. Предусматривалось, что в военное время командиры железнодорожных бригад одновременно будут являться и начальниками головных железнодорожных участков, на которых части должны будут заниматься восстановлением участков, строительством при необходимости новых линий, эксплуатацией и заграждением. Для выполнения этих работ части войск оснащались по мере возможности экскаваторами, скреперами, транспортерами, мощными на то время паровыми стреловыми кранами и другой специализированной железнодорожной техникой. К началу войны основные части железнодорожных войск вели работы по усилению и строительству новых дорог, увеличению пропускной и провозной способности железнодорожных направлений, ведущих к западной границе. На них предусматривалось возложение при необходимости важнейших задач по заграждению железнодорожных линий и техническому прикрытию фронтовых линий и крупных железнодорожных объектов.
Благодаря титаническому труду народа было многое сделано для усиления обороноспособности страны и боевой мощи Красной Армии, но как показали первые трагические дни войны, этого оказалось недостаточно для того, чтобы сдержать вероломный, небывалой мощи и силы, удар фашистской Германии.
Для нашей страны наступили годы тяжелейших испытаний, когда над ней нависла угроза потери свободы и независимости. Несмотря на неимоверные трудности, Красная Армия принимала все меры, чтобы остановить агрессора, но враг, преобладая в силе и мощи, преодолевая сопротивление, все дальше продвигался вглубь страны. И весь народ на фронтах и в тылу поднялся на борьбу с врагом, на защиту нашей Родины.
С самого начала войны железнодорожному транспорту пришлось работать в неимоверных условиях наступления противника под непрерывным огнем и бомбежками. Главной задачей транспорта заключалась в максимально возможной эвакуации промышленных предприятий за Урал, в Казахстан и Среднюю Азию и вывозе из прифронтовой зоны народно-хозяйственных грузов. До этих дней мир еще не знал о возможности массового перемещения предприятий с их персоналом. Говоря об этом просто невозможно не упоминуть о героическом подвиге трудового народа в тылу. О стойкости и несгибаемости нашего народа во все времена написано и сказано немало. Но назовите еще хоть одну страну, когда эшелоны с каким-нибудь предприятием еще в пути, а в месте его прибытия (зачастую в чистом поле) уже закладывали фундаменты и в первую очередь под станочное оборудование. Проходило всего несколько недель со дня прибытия эшелона, а предприятие начинало уже выпуск военной продукции. Люди работали одновременно и за станками и на строительстве самого здания над ними, и не надо забывать о том, что приближалась суровая сибирская зима. В эвакуации промышленных предприятий и народно-хозяйственных грузов самое активное участие вместе с работниками железнодорожного транспорта принимали и воины железнодорожных войск. Всего было эвакуировано более 1500 предприятий и миллионы тонн народно-хозяйственных грузов, для чего понадобилось отправить более 30 тысяч поездов с полуторамиллионами вагонов. А воинами - железнодорожниками кроме того за первый период войны эвакуировано в тыл около 5000 километров рельсов, 692 паровоза, около 26 тысяч вагонов.
И в то же время главной задачей войск было заграждение железных дорог в максимальных объемах. На вооружении войск для этих целей было специальное устройство, называемое крюком – мощный отлитый крюк, который прицеплялся к локомотиву и при его движении крюк крушил шпалы и в остававшемся месиве обломков трудно было узнавать прямые как стрела, уходящие к горизонту сверкающие рельсы. Так же приводились в полную негодность станции, станционные постройки и станционное оборудование, если его не удавалось эвакуировать. Само по себе разрушение мостов, зданий и сооружений это тяжелое и физическое и психологическое состояние воинов. Ну как можно спокойно разрушать то, что только вчера ты что-то строил своими руками, чтобы оно служило многие годы людям.
При чем заграждение железных дорог зачастую проводилось под непрерывным огнем противника. На фронтах войны не единичными были случаи, когда минирование мостов заканчивалось в тот момент, когда на другом берегу уже показывались вражеские танки. Но стоило только очередному налету стихнуть, как воины с еще большей энергией возобнавляли работу по заграждению железных дорог.
На железнодорожные войска в этой невероятно сложной обстановке была возложена еще одна ответственейшая задача, которая до этого никогда и нигде еще не ставилась ни перед одной армией мира, по техническому прикрытию железных дорог. Суть технического прикрытия наиболее крупных и важных народно-хозяйственных объектов, в том числе и объектов железнодорожного транспорта, заключается в сосредоточении на приемлемом удалении от объекта или группы объектов сил и материально-технических ресурсов для ускоренного восстановления объектов при возможном их разрушении. Дело в том, что началом массового применения авиации в боевых действиях пришлось на годы Первой мировой войны. Но в то время авиация была еще немногочисленной и маломощной и применялась только для бомбардировок позиций противника. К началу же Второй мировой войны Германия создала огромную по своему количеству и мощи авиацию, способную наносить смертоносные удары не только по позициям наших войск, но и по народно-хозяйственным объектам даже в глубоком нашем тылу. Не оставались без внимания врага наши железнодорожные станции и другие важные объекты транспорта. Военные эксперты подсчитали, что 44% боеприпасов авиацией противника было сброшено на объекты железнодорожного транспорта.
Поразителен в истории войны и железнодорожных войск тот факт, что с начала боевых действий, несмотря на отход Красной Армии, войскам приходилось заниматься по прямому своему назначению – восстановлением и даже строительством для нужд фронтов отдельных железнодорожных участков. Восстановление железных дорог заключалось в основном в восстановлении земляного полотна ликвидацией многочисленных воронок и рельсо-шпальной решетки. За 5 первых месяцев войны войсками было восстановлено 834 километра железных дорог.
Несмотря на сложнейшую оперативно-тактическую обстановку, свою малочисленность и в общем-то слабое техническое оснащение и минимальное обеспечение материальными ресурсами железнодорожные войска за пределами своих возможностей оказывали содействие нашей армии по сдерживанию войск противника.
К началу осени 1941 года немецкие войска продолжали свое продвижение к столице нашей Родины – Москве. Враг был еще очень силен и остановить его наши войска пока не могли. Однако ход боевых действий на советско-германском фронте продемонстрировал всему миру о полном крахе идеи блицкрига, а блестяще проведенная операция под руководством тогда генерала армии Жукова Г.К. под Вязьмой показал, что врага можно и нужно бить по всем направлениям.
Успех этой операции задержал на некоторое время продвижение врага, но главное он поднял боевой дух советских солдат и вселил надежду в сердца всех советских людей, что несмотря ни на какие трудности Красная Армия одолеет врага. И несмотря на то, что немецкие войска продолжали свой натиск, советские военачальники уже некоторое время чувствовали ослабление мощи этого натиска. Нужно отдать должное военно-политическому руководству страны, что в те грозные дни, когда враг стоял буквально у стен столицы, оно смогло сберечь и накопить резервы Верховного Главнокомандования. Как известно из истории, 5 декабря 1941 года началось контрнаступление советских войск под Москвой, завершившееся отступлением врага и освобождением от вражеской оккупации сотен городов и сел. Битва под Москвой еще не стало окончательной победой, до нее были еще долгие 3 года и 5 месяцев кровопролитных сражений, но эта битва стала первым шагом к великой Победе.
После победоносного завершения битвы под Москвой железнодорожные войска приступили к выполнению задач по прямому своему предназначению – восстановлению, совместно со спецформированиями Наркомата путей сообщения, железных дорог на освобожденной от врага территории, потому что, отступая он разрушал все, что мог и успевал. Отныне, задача восстановления на освобождаемой от врага территории железных дорог и вплоть до поверженного Берлина будет основной задачей войск.
Но это будет впереди, а пока в декабре 1941 года приказом командующего Западным фронтом были определены для восстановления в течение одной - двух недель следующие первоочередные направления: Москва – Дмитров, Москва – Новоиерусалимская, Москва – Клин – Завидово и некоторых других. Причем среднесуточный темп восстановления начальником Управления воинских сообщений фронта был установлен на каждом направлении – 8 километров в сутки. Однако ни у войск, ни у спецформирований еще просто не было необходимого опыта массового восстановления.. Он приобретался воинами, рабочими и командирами всех уровней ценой непомерных усилий буквально по крохам. Любое принятое решение, которое позволяло сократить сроки работ хотя бы на несколько дней становилось достоянием всех.
К сожалению, в силу отсутствия необходимого опыта восстановления, явной малочисленности железнодорожных батальонов и спецформирований и недостаточной их технической оснащенности, заданные темпы восстановления на указанных направлениях не были достигнуты ни в декабре 1941 года, ни в январе 1942 года. Не способствовало увеличению столь необходимых фронту темпов восстановления и остающееся двойное подчинение войск – Центральному управлению воинских сообщений Наркомата обороны и Наркомату путей сообщения. Из-за низких темпов восстановительных работ отставание железнодорожных перевозок от передовых частей фронта составляло от 90 до 150 километров. Такое отставание было очень большим и требовало от тыла фронта дополнительных затрат времени на доставку всего необходимого фронту большого количество автотранспорта.
Поэтому вполне обоснованным и главное своевременным было принятие Государственным Комитетом Обороны страны (ГКО) решения в январе 1942 года о возложении обязанностей по восстановлению железных дорог на Наркомат путей сообщения и передаче ему всех частей железнодорожных войск. Для организации восстановительных работ в Наркомате было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), а на фронтах - Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) фронта. Для непосредственного руководства частями и соединениями железнодорожных войск в составе ГУВВР было образовано Управление железнодорожных войск. Этим же решением ГКО были определены меры по увеличению численного состава частей войск и формирований и значительному улучшению их материально-технического обеспечения.
Принятые меры по усилению восстановительных частей и спецформирований, объединение всех сил и средств в полосе действия фронтов под началом УВВР, возложение на них ответственности за состояние фронтовых коммуникаций просто объективно сказались и на улучшении состояния восстановительных частей, подразделений и формирований, повышении производительности нелегкого солдатского труда и увеличении темпов восстановления.
Говоря о приобретении нелегкого боевого опыта восстановительных работ и о серьезной реорганизации управления ими, необходимо отметить ряд важных аспектов, ставших началом совершенствования войск и зарождения науки о восстановлении железных дорог. Впервые в те годы было проведено разграничение по сути видов восстановления. За основу было принято временное восстановление железных дорог со своими нормами и требованиями. Так например, прокладка трасс в плане и профиле при устройстве обходов железных дорог должна была осуществляться с минимальными физическими объемами работ, чем меньшие были объемы работ, тем меньше требовалось затрат труда на их выполнение и тем выше были темпы восстановления. При этом восстановленные участки должны были обеспечивать скорость движения поездов не менее 30 километров в час при жестком соблюдении требований по обеспечению безопасности перевозок. Срок службы объектов при временном восстановлении должен был составлять не менее 7 лет.
Однако боевая обстановка не всегда позволяла осуществлять восстановление по временным нормам, когда фронту нужны были срочные перевозки воинских грузов и личного состава. В подобных обоснованных обстановкой случаях восстановление осуществлялось по максимально облегченным нормам, позволяющим обеспечение скорости движения поездов не менее 15 километров в час. Такой вид получил название краткосрочного восстановления, срок службы объектов при таком восстановлении как правило ограничивался временем проведения фронтовой операции с последующим выполнением работ по нормам временного восстановления. Наиболее трудоемкими в части восстановления были естественно мосты через водные преграды и высокие насыпи. Для сокращения сроков восстановления все основные мостовые конструкции были унифицированы, что позволяло по мере возможности заготавливать их впрок. Наибольшее распространение при восстановления мостов и земляного полотна получил способ строительство обходов с последующим восстановлением по существующей оси.
И в завершении. Несмотря на значительное усиление частей войск и формирований, сил и средств по большому счету для высоких темпов восстановления все равно не хватало. Но и в это напряженное время ГУВВР оставлял в тылу в резерве несколько железнодорожных бригад вблизи крупных железнодорожных узлов для их технического прикрытия, то есть для быстрейшего их восстановления при возможном разрушении авиацией противника.
Нелегкими были для страны, народа и армии конец 1941 и начало 1942 годов, но именно в эти годы зародилась и крепла уверенность в силе армии и ее способности сокрушить агрессора.
После победы советских войск в битве под Москвой основные силы железнодорожных войск были заняты на восстановлении железных дорог на освобожденных от врага территориях, восстановив и усилив за первые четыре месяца 1942 года более 4 тысяч километров линий. Беспрерывные бомбардировки вражеской авиации объектов транспорта вынуждали Наркомат путей сообщения сосредоточить значительную часть вблизи крупных железнодорожных улов для их технического прикрытия. И здесь воины железнодорожники проявляли поистине героизм и отвагу при восстановлении разрушенных объектов. Зачастую всего через 2-3 часа осуществлялся пропуск поездов через разрушенные участки.
Как известно из истории Великой Отечественной войны летом 1942 года немецкие войска начали новое массированное наступление на южном направлении с целью отрезать центральную часть страны от Кавказа и его нефтяных месторождений, в первую очередь от бакинской нефти. Враг был еще силен и советским войскам не удавалось его задержать, фронт отходил к Сталинграду, ставшему впоследствии символом мужества и героизма его защитников.
В это тревожное для нашей армии время военное командование вынуждено было прекратить восстановительные работы и сосредоточить основные силы железнодорожных войск на обеспечении живучести фронтовых коммуникаций. К примеру только в полосе действий Сталинградского и Воронежского фронтов были задействованы 4 железнодорожных бригады, усиленные формированиями. Учитывая исключительную важность в сложившейся обстановке бесперебойной работы железнодорожного узла Сталинграда, Военный совет фронта постоянно требовал усиления его технического прикрытия.
Враг тоже понимал важнейшую роль фронтовых коммуникаций в снабжении фронтов и стремился всеми силами сорвать движение по ним. Особенно ожесточенной бомбардировке подвергались станции Филоново, Себряково, Арчеда, Иловля, Качалино и другие.. И перед воинами железнодорожниками была поставлена задача по спасению военных грузов наряду с техническим прикрытием железнодорожных станций и ускоренной ликвидации разрушений для возобновления пропуска поездов. Для этого приходилось выводить поезда и вагоны из под огня противника на запасные пути и ближайшие станции, производить выгрузку грузов из вагонов на горящих станциях буквально под огнем врага.
Уместно также отметить, что в силу ряда причин и в первую очередь экономических, железнодорожная сеть в районе Сталинграда в предвоенные годы была развита недостаточно, поэтому в 1941-1942 годах Государственным Комитетом Обороны было принято решение о строительстве новых железнодорожных линий с привлечением гражданских и военных строителей и местного населения. Уже в январе 1942 года было закончено строительство 180 километровой линии Сталинград – Нижний Баскунчак с паромной переправой через Волгу, что позволило связать город железной дорогой до Астрахани. Связав Сталинград с Астраханью удалось значительно сократить путь движения поездов что давало исключительную возможность для обеспечения советских войск всем необходимым и в первую очередь горючим из Баку и Грозного. ГКО в январе 1942 г. принял решение о скоростном строительстве в сжатые сроки железной дороги от станции Иловля на Саратов, Сенную, Сызрань Ульяновск и до конечной станции Свияжск общей протяженностью 1000 километров. Верхнее строение пути и мостовые фермы по тому же решению ГКО стройка получала от разборки железных дорог Бамовская-Тында и Известковая-Ургал на Дальнем Востоке, а также от разборки второго пути на малодеятельных железнодорожных направлениях. В результате принятых экстренных мер железная дорога до Саратова 340 километров была построена в рекордно короткий срок в сентябре 1942 года.
Сокращению сроков строительства дороги способствовало творческий подход инженерного состава к оптимальной организации строительства, а именно первоочередное развертывание и сосредоточение максимальных сил и технических средств на объектах с большими объемами работ. Пожалуй впервые в практике железнодорожного строительства была опробована оправдавшая себя организация работ на широком фронте, которая в последствии приобрела повсеместное применение. Так на участке в районе Сталинграда укладку пути осуществляли из 6 станций по 8 направлениям, на Саратовском участке – из 6 станций по 7 направлениям, на Свияжском участке – из 4 станций по 5 направлениям. И естественно в условиях военного времени и приближающегося фронта работы производились круглосуточно. Принятые меры позволили увеличить темпы строительства линии в среднем до 6-8 километров в сутки при максимальном достигнутом среднесуточном темпе строительства до 10 километров. Всего с июля по декабрь 1942 года фронту были доставлены около 4500 эшелонов с войсками, вооружением, боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материально-техническими ресурсами.
Небольшое отступление. Когда в 1974 году прибыли первые строители Байкало-Амурской магистрали, которая начиналась с повторного строительства линий Бамовская-Тында и Известковая-Ургал, еще видны были следы тогдашней поспешной эвакуации этих дорог.
С возрастанием сопротивления врагу защитников Сталинграда все более ожесточенней становились бомбардировки фронтовых коммуникаций с наибольшей интенсивностью в октябре, когда у Волги стали сосредотачиваться стратегические резервы Ставки Верховного главнокомандования.
Несмотря на тяжелые военные годы, на постоянную нехватку материальных ресурсов, военно-политическое руководство страны находило возможность для организации строительства новых железных дорог и усиления существующих в районах Урала, Сибири и Дальнего Востока и железнодорожные войска и на этих стройках трудились с полной самоотдачей.
Сталинградская битва как и битва под Москвой еще раз показала о важнейшей роли успешных воинских перевозок для обеспечения фронтов всем необходимым для разгрома врага и победоносного завершения операций.
После победоносного завершения Сталинградского сражения и освобождения значительной территории, линия фронта весной 1943 года стабилизировалась с фасом в сторону противника в районе Курска на 120-200 километров. Железнодорожные войска, не теряя драгоценного времени, практически вслед за наступающими войсками приступили к восстановлению железных дорог. Однако нужно отметить, что несмотря на поражение в Сталинградском сражении и переход в значительной мере стратегической инициативы на сторону советских войск, противник был еще достаточно силен и был способен для нанесения ощутимого удара. Наши военачальники понимали, что продолжительное противостояние войск с обеих сторон невозможно и предпринимали все меры к усилению своих фронтов, которое выражалось прежде всего в их усилении личным составом, боевой техникой, вооружением, боеприпасами, продовольствием, медикаментами и всем необходимым для успешного проведения фронтовых операций. Как показали последующие события принятые меры были своевременными и просто необходимыми. Именно в это время немецкое командование разрабатывало план наступления на советские войска «Цитадель» с целью окружения сходящимися ударами с севера и юга выступа войск Центрального и Воронежского фронтов.
Во время подготовки фронтов к дальнейшим боевым действиям перед железнодорожными войсками Военными советами была поставлена задача по максимальному увеличению пропускной и провозной способности фронтовых коммуникаций с целью ускорения воинских перевозок. К тому времени протяженность фронтовых коммуникаций в полосе фронтов Центрального, Воронежского, частей Западного и Брянского фронтов составляла около 4 тысяч километров. Пропускная же способность участков в районе Курска была восстановлена из-за больших разрушений еще не полностью и не могла в полной мере удовлетворять нужды фронтов. Железнодорожные войска принимали все меры и использовали все возможности для обеспечения надежной непрерывной работы прифронтовых дорог, причем в условиях жесточайших бомбардировок вражеской авиацией.
Немецкое командование понимало огромнейшую роль прифронтовых железных дорог в обеспечении советских фронтов и стремилось всеми имеющимися силами вывести коммуникации из строя. Противник бомбил не только железнодорожные узлы, станции, перегоны и объекты, но и отдельно идущие поезда и эшелоны. О повышенном внимании противника к разрушению наших дорог свидетельствует один лишь факт, что за подбитый наш паровоз немецкий летчик получал железный крест. Особенно жестокому налету подвергся в июне 1943 года Курский железнодорожный узел, когда только 2 июня немцы бомбили его группами по 40-70 самолетов в течение суток с интервалом в 3-4 часа. В результате массированных и беспощадных бомбардировок узел был превращен в кромешный ад и противник рассчитывал надолго лишить фронты коммуникаций. Но он не учел накопившийся за 2 года войны опыт воинов железнодорожников и рабочих специальных железнодорожных формирований по восстановлению железных дорог, их несокрушимый боевой дух и самоотверженность.
Едва последние самолеты уходили назад как воины, несмотря на многочисленные пожары и бесконечные разрывы боеприпасов в горящих вагонах, устремлялись к составам, спасать военное имущество, уводить уцелевшие вагоны на малодеятельные ближайшие перегоны и станции. В один из дней во время очередного налета на станции стоял санитарный поезд, который оказался поврежденным и воины без промедления пришли на помощь медперсоналу в эвакуации раненых в места укрытия. Разрушения узла в результате того вражеского налета были значительными. Было практически полностью разрушены 12 километров станционных путей с горловинами станций и стрелочными переводами, локомотивное депо, угольная эстакада, мост, 300 пролетов связи и другие объекты, большое число подвижного состава.
Но благодаря мужеству и мастерству воинов путевого батальона, бойцов специальных железнодорожных формирований и местных железнодорожников движение первых эшелонов по главному пути Курского узла началось уже через 11 часов, а полностью узел был восстановлен в течение недели. Значительную роль в повышении пропускной способности узла и его живучести сыграло строительство вокруг него семикилометрового обхода. Этот обход в дальнейшем не допускал перерывов в перевозках при последующих бомбардировках узла. Всего же за период подготовки к операции Курский железнодорожный узел в период с апреля по июнь принял 2513 воинских эшелонов.
Транспортное обеспечение фронтов в период подготовки к проведению операции было неодинаковым, в лучшем положении были войска Центрального фронта, а в полосе действия Воронежского фронта транспортное обеспечение было недостаточным. Для улучшения снабжения войск фронта ГКО постановил начать строительство с 15 июня 1943 года новой линии Ржава – Старый Оскол общей протяженностью с учетом развития станций 95 километров. Строительство планировалось завершить за 2 месяца. Проектирование и подготовка к строительству и само строительство осуществлялось практически одновременно. Проектирование велось по самым жестким нормам восстановления с целью снижения объемов работ при обеспечении движения поездов с весовой нормой 1000 тонн. Для строительства линии УВВР фронта было усилено еще одной железнодорожной бригадой и подразделениями из состава фронта, Курский обком ВКП(б) мобилизовал в помощь строителям 25 тысяч местного населения. В первых числах июля 1943 года нарком путей сообщения сократил срок строительства до 35 суток. Командование частей, воины-железннодорожники, бойцы формирований и местное население с пониманием отнеслись к сокращению срока и с еще большим энтузиазмом продолжали строительство линии, а известие о начале наступления немецких войск лишь вызвало новую волну трудового подвига. На строительстве линии были применены все достигнутые у этому времени передовые методы. В результате самоотверженного труда участников строительство линии было закончено на 3 суток раньше сокращенного срока, дав Воронежскому фронту собственную коммуникацию.
Новая линия кроме того дала возможность организовать кольцевой маршрут Касторная – Курск – Сараевка - Старый Оскол, благодаря чему в 3-4 раза была увеличена пропускная способность линий в полосе действия фронтов и значительно увеличились темпы воинских перевозок.
Умелые и героические действия всех участников технического прикрытия и восстановления железных дорог позволили фронтам накопить силы и средства для перехода советских войск от обороны к массированному наступлению, которое войска вермахта уже не могли сдержать и откатывались на запад, оставляя нашу истерзанную, но родную землю.
Начавшееся в июле 1943 года наступление наших войск в районе Курской дуги послужило началом общего наступления Красной Армии на всем протяжении фронта от Великих Лук до Черного моря, оттесняя все дальше ненавистного врага с родной земли. К осени в октябре 1943 года советские войска вышли к Днепру, полностью освободив Донбасс и Левобережную Украину. Успешное наступление нашей армии летом и осенью этого года свидетельствует прежде всего о самом главном, а именно с этого времени советские войска полностью овладели стратегической инициативой. Немецкие войска после потерпевшего поражения в летней кампании 1943 года уже до конца войны больше не смогли не только организовать, но и не помышляли организовать ни одной стратегической наступательной операции, направляя все имеющиеся силы и резервы на сдерживание Красной Армии.
Большую надежду командование вермахта возлагало на неприступность мощного Восточного вала, укрепленного на правом высоком берегу Днепра, который по всем канонам ведения боевых действий был действительно неприступным. Но только не для советских солдат, которые за прошедшие 2 года кровавой войны приобрели и преумножали бесценный опыт проведения боевых операций. Огромнейшую роль в победоносном продвижении советских войск играл моральный фактор. Советский солдат уже прошел более тысячи километров, освобождая свою землю, видел какое разорение принес ей враг и горел одним лишь желанием, как можно скорее освободить ее полностью. В то же время немецкому солдату не за что было сражаться, он только лишь выполнял приказы.
Не менее важную роль играл и экономический фактор. В то время, как экономическая мощь Германии и ее вермахта снижалась в результате потери оккупированных промышленных районов нашей страны, мощь Советского Союза и его армии прирастала с каждой освобожденной области, района. На освобожденной территории возрождалась и восстанавливалась жизнь, восстанавливались разрушенные предприятия, возвращались некоторые эвакуированные в начале войны и в сжатые сроки начинали выпускать продукцию.
Огромнейшие по объемам и значимости задачи командованием фронтов были поставлены в это время перед воинами железнодорожных войск совместно с приданными специальными формированиями по восстановлению основных направлений железных дорог. На освобожденной от немецких войск территории находились более 12 000 километров железных дорог, которые полностью или частично были разрушены врагом в надежде задержать наше наступление. Но как всегда враг не до оценил силу духа, самоотверженность, стойкость и героизм советского человека.
Уверенное продвижение наших войск на запад вызвало необходимость в изменении названия некоторых фронтов и создании некоторых новых фронтов. В связи с изменением фронтов Наркомат путей сообщения принял решение о перераспределении между фронтами частей железнодорожных войск и своих специальных формирований. Железнодорожный бригады, продвигаясь на запад вслед за наступающими войсками, прежде всего восстанавливали важнейшие железнодорожные участки на направлениях главных ударов. Значительный, приобретенный за прошедшие 2 военных года, опыт восстановительных работ, постоянное совершенствование организации работ, появление в частях хоть и недостаточных средств механизации способствовали главному – увеличению темпов восстановления разрушенных врагом железных дорог. Нужно отметить, что и командование фронтов требовало от командования железнодорожных войск усиления темпов восстановления, потому что от сокращения сроков восстановления зависело снабжение фронта и в конечном счете успех фронтовой операции.
Зачастую командующие фронтами по докладу начальника тыла оперативно меняли основные направления восстановления дорог. Так по предварительному плану УВВР 1 Украинского фронта войска были задействованы на восстановлении участка Бахмач – Кременчуг, однако с изменением оперативной обстановки и перенесением направления главного удара фронта с кременчугского на киевское направление перед железнодорожными войсками фронта была поставлена задача о переброске войск на восстановление участка Нежин – Золотоноша. Начальник УВВР фронта осуществил оперативно переброску основных сил и средств на восстановление направления Нежин – Золотоноша, оставив часть командования и инженерно-технического состава для организации восстановления участка Бахмач – Кременчуг силами местного населения. Только в сентябре 1943 года железнодорожные части 1 Украинского фронта восстановили 643 км главных путей, станционных и второстепенных – 87 км и 124 км узкоколейных, причем темп восстановления главных путей достиг в среднем почти 25 километров в сутки. Железнодорожные войска совместно со специальными формированиями восстановили основные железнодорожные направления 1 Украинского фронта до Днепра, практически до линии фронта 17 октября 1943 года.. Как известно 6 ноября 1943 года ударами советских войск была освобождена столица советской Украины город Киев, форсировав Днепр и преодолев неприступный Восточный вал.
Такое же положение с восстановлением дорог было в полосе действия и других фронтов на всем 2000 километровом протяжении советско-германского фронта.
Говоря о приобретении войсками опыта восстановительных работ, нельзя не упомянуть о зарождении новых подразделений железнодорожных войск, непосредственно влияющих на темпы восстановления. Это подразделения технической разведки, основными задачами которых являлись сбор и анализ информации о характере и объемах разрушения железнодорожных объектов и своевременную ее передачу в технические отделы бригад для разработки проектов восстановления. Подразделения технической разведки укомплектовывались опытными офицерами, инженерами и рядовым составом войск. Им предписывалось осуществлять техническую разведку объектов транспорта вслед за наступающими войсками, отрыв не должен был превышать 3-5 километров. Первые такие подразделения в войсках появились еще в ходе Сталинградского сражения, в ходе подготовки к Курскому сражению отрабатывался и совершенствовался их штатный состав и техническое оснащение. В ходе широкого наступления советских войск в летне-осеннюю кампанию подразделения технической разведки стали играть важнейшую роль при подготовке к восстановительным работам.
Техническая разведка железных дорог начинала осуществляться по мере возможности еще до их освобождения от врага, различными путями добывалась техническая документация станций и раздельных пунктов, которая тщательно изучалась и прогнозировались возможные разрушения. Сразу же после освобождения участка железной дороги находились местные железнодорожники, которые оказывали подразделениям большую помощь в поисках технической документации и определении объемов разрушений. Неоценимую помощь в ускорении технической разведки железных дорог оказывала авиация фронтов в проведении воздушной технической разведки.
Итоги летне-осенней кампании радовали советских людей и вызывали еще больший энтузиазм в тылу и на фронте. Шло освобождение нашей земли от захватчиков, шел разгром вражеских сил и ни у кого уже в мире не было сомнений в победе советских солдат.
