Тепловоз 2ТЭ116 относится к грузовым магистральным локомотивам. В период существования такой страны, как СССР, тепловозная модификация «2тэ116» выпускалась на территории Украины, луганским тепловозным заводом. Народное название данной модификации локомотива «Фантомас» было дано, благодаря популярности известной в то время одноимённой французской кинокартины. Все мальчуганы той эпохи тоже играли в Фантомаса, который во всех ситуациях выходил победителем. Эксплуатация тепловоза 2ТЭ116 проходила на Юго-Восточной, Свердловской и других железных дорогах восточных регионов страны.
Первые модификации локомотива «2ТЭ116» появились в 1971 году. Мощность его силовой установки составляла восемь тысяч лошадиных сил. По классификации относился к классу магистральных, имел две однокабиные секции. Управление осуществлялось с любого из двух постов. В случае необходимости, секции могли разделяться и продолжать работать уже, как самостоятельная единица. Переход в любую из секций осуществлялся по пешеходной площадке, имеющей покрытие из резинового суфле, Площадка отделялась дверью с каждой секционной стороны. Всё вспомогательное и силовое оборудование компактно размещалось в кузовной части локомотива «2ТЭ116», где одну из главных нагрузок несла несущая главная рама.
В случае проведения ремонтных работ или другой необходимости, кузовная крыша тепловоза марки «2ТЭ116», состоящая из пяти штук съёмных сегментов, и могла легко быть демонтированной. На трёх сегментах были установлены встроенные коробы-воздухозаборники, служащие для очистки воздушной массы, а также охлаждали тяговый генератор тяговых электрических двигателей и выпрямительной установки. Для дизельной установки, в качестве очистителя воздушной массы, служили вращающие сетки. Их верхняя часть предназначалась для очистки проходящей воздушной массы, тогда, как нижняя часть находилась в погружённом состоянии в масляной ванне. Проворачивание сеток осуществлялось в автоматическом режиме, когда происходило непосредственное включение мотора-компрессора, посредством работы электропневматического привода происходило проворачивание сетки на 45°. Установленные разъёмы электрической проводки по всей кузовной части и в уплотнительных поясах самой локомотивной крыши позволяло сделать быструю съёмку любой из необходимых секций, имеющихся на крыше, служившие, в основном, для ведения демонтажных работ всего оборудования. Шумы, исходящие от дизельных выхлопов, нейтрализовались работой глушителя, установленного на крыше съёмной части секции.
Тепловозная силовая установка оборудована дизель-генератором, аббревиатура ДГУ, марка «1А-9ДГ», установлена на главной раме в средней её части. Установка имеет шестнадцать цилиндров на четырёхтактном V-образном дизеле, марки «1А-5Д49» и синхронный трёхфазный генератор, марки «ГС-501А». Монтаж тягового генератора и дизеля произведён на сварной конструкции единой поддизельной рамы. Соединение названного оборудования произведено посредством установленной пластичной, полужёсткой муфты. Дизельная силовая установка марки «5Д49» относится к единому разряду, представлена маркой «ЧН26/26». Четырёхтактный газотурбинный наддув представлен поршневым ходом и цилиндровым диаметром, со значением, равным двадцати шести сантиметрам. Управленческие манипуляциями дизеля осуществляются посредством работы четырёх электрических дистанционных электрических магнитов, вмонтированных в дизельный регулятор. Питание подаётся машинистом локомотива при помощи контроллера, который производит непосредственное включение с различными комбинациями.
Электрическая передача переменно-постоянного тока представлена стандартной советской схемой, применяется не только на упомянутой локомотивной модификации, но и на тепловозах «ТЭМ7», «2ТЭ121», «ТЭП70» и «ТЭ109. Асинхронный двигатель, имеющий короткозамкнутый ротор, аббревиатура АДКЗ, моторных вентиляторов, служащих для охлаждения оборудования запитан на синхронный тяговый генератор. Установка коллекторного стартёра-генератора ПСГ и однофазного синхронного возбудителя ВС-650 произведена над ГС-501А. Функционал ПСГ заключается в осуществлении дизельного пускового проворота, который производится после подачи питания от аккумуляторной батареи. В рабочем состоянии выполняет функции генератора, вырабатывая подачу постоянного напряжения в размере ста десяти вольт. Созданное напряжение предназначается для агрегатных приводов, для двигателей, работающих на постоянном токе, для освещения, для питания управленческих цепей и для обеспечения батарейной зарядки.
В тепловозную комплектацию марки «2ТЭ116» входят следующие моторные вентиляторы, имеющие привод от АДКЗ: это осевые вентиляторы дизельного водяного холодильника, в количестве четырёх штук. Это осевые вентиляторы, обеспечивающие охлаждение ГС-501А, в количестве одной штуки. В комплекте есть один центробежный моторный вентилятор, обеспечивает охлаждение УВВ и выпрямительной установки. Два центробежных моторных вентилятора служат для охлаждения задней и передней тележек тяговых двигателей.
Необычность холодильных двигателей вентилятора заключена в наличии внешнего ротора, в центральной его части двигателя расположился статор. Наружу от оси обращены полосные наконечники статора. Роторная форма представляет собой кольцо, охватывающее статор.
Тепловоз 2ТЭ116 имел следующие габариты: высота равна 5254 миллиметра, ширина – 3080 миллиметров и длина 2 × 18150 миллиметров. Топливный бункер рассчитан на 14 тонн, запасы песка - 2 тонны, водяной бункер рассчитан на приём - 2.5 тонн воды, масляный бункер вмещает - 2 тонны данной продукции.
Локомотив «2ТЭ116» выпускался следующих модификациях: это, прежде всего, тепловоз «2ТЭ116Г». Примечателен тот факт, что на нём использовалось газовое топливо. Данный тепловоз выпускался в трёх секционном варианте. В одной криогенной секции располагался газификатор. В двух секциях находилось стандартное дизельное оборудование. Газовый дизель был представлен моделью «1ГДГ», на котором была установлена электронная система контроля. Дизельную защиту и регулирование обеспечивал СКРЗД-3. Газовая и водяная подача обеспечивалась установленными дополнительными системами. Постройка этой модификации была завершена в 1988 году.
Тепловоз в модификации «2ТЭ116М» выпускалась с наличием реостатного тормоза. Особенность схемы электрики у этой тепловозной модели заключалась в том, что сохранялось питание на трёхфазных асинхронных электрических двигателях на каждой вспомогательной машине, подключённой к тяговому генератору или в момент, когда производилось электрическое торможение. Установленная тормозная система «САРТ» позволяла сохранять выбранную скорость в автоматическом режиме на спусковых уклонах.
Тепловозная модификация «2ТЭ116УП» была построена в единственном экземпляре в 1996 году. Силовая дизельная установка обладала мощностью в три тысячи шестьсот лошадиных сил. Локомотив в своём оборудовании имел реостатный тормоз и систему электрического отопления состава. Максимальная скорость достигала значения, равного ста двадцати километрам в час.
Для нужд монгольской республики были построены тепловозы в модификации «2ТЭ116УМ». Локомотив имел улучшенную систему по очистке воздушных масс. Мощность дизеля увеличена до четырёх тысяч ста лошадиных сил. Всего было выпущено таких тепловозов в количестве тридцати одной единицы.
