Меню

Тепловоз 2ТЭ121

В середине двадцатого столетия в Советском Союзе возникла потребность в мощных магистральных тепловозах. До этого времени на украинских машиностроительных предприятиях предпринимались попытки по созданию подобного рода техники, но свёртывание программ по данным разработкам не дали возможности конструкторам довести начатое дело до конца.

В последующие годы В Союзном Министерстве путей сообщения подтвердили свою потребность в таких машинах, чья агрегатная установка будет обладать мощью четырёх тысяч лошадиных сил. Начало было положено в 1974, появляется сигнальная тепловозная единица, созданная по версии «ТЭ129». К 1977 году появляется уже сто сорок две такие машины.

На таких локомотивах имелось шесть осей в каждой из секций, это была база ранее освоенной версии «ТЭ109», но для эксплуатации подобных машин, необходимы были железнодорожные пути, состоящие из тяжёлых рельсов, выдерживающих нагрузку на одну ось до тридцати тонн.

Заказчик требовал увеличения диаметра колёсных пар локомотива до значения равного одной тысяче двумстам пятидесяти миллиметрам. С применение опорно-рамного тягового привода, который должен был бы заменить опорно-осевой привод. Для выполнения только этого требования, необходимо было создать принципиально новую тележку для грузового тепловоза, которых на тот момент зарубежные машиностроительные компании тоже ещё не производили, а это уже конструкторская работа с нулевого цикла.

В конце семидесятых годов, двадцатого столетия в недрах конструкторского бюро Министерства путей сообщения появляется разработка нового тепловозного типа, чья мощность достигала значения, равного четырём тысячам лошадиных сил, с наличием шести осей. Это и был тогдашний русский «богатырь» серии «2ТЭ121». Нагрузка на рельсы от каждой колёсной пары достигла значения, равного 26.7 тс, что соответствовало выставленным требованиям. В 1978 году на участке маршрута из Майкопа в Белореченск начинаются ходовые и динамические испытательные работы с данной машиной. На испытаниях присутствовали представили завода-изготовителя, ВНИТИ и ВНИИЖТ. Достигнутое максимальное значение скорости движения равнялось ста двадцати километрам час.

По окончанию проведения испытательных работ, специалистами было внесено несколько предложений по доводке до требуемых параметров такого тепловозного изделия. Ряд предложений касался конструктивных изменений.

Вместе с тем необходимо было отметить, что сам заказчик в лице Министерства путей сообщений оценивал версию тепловоза «2ТЭ121», как перспективную. Но были и препоны, на тот момент железнодорожники не готовы были эксплуатировать дорогу с тяжёлыми рельсами, марки «Р75», по причине того, что таких дорог в природе ещё не было, а марка рельсов «Р65» не лежала, даже на всём полигонном маршруте. Все эти обстоятельства, которые «разрулить» быстро было невозможно, требовали принятия нестандартного решения, что выразилось в снижении значения нагрузки, идущей от колёсных пар на рельсовые пути. Пришлось также увеличить временной промежуток, который был необходим для кондиционной доводки локомотива.

В те времена у железнодорожных чиновников было практически полное нежелание эксплуатировать силовые установки дизельного типа. Причина указывалась, как правило, одна: отсутствие на данный момент полностью доведённого дизеля отечественного производства для таких локомотивов. Предлагаемый силовой агрегат «Д49» МПС не желало закупать ни под каким соусом, хотели эксплуатировать только уже ранее апробированные силовые установки с меньшей мощностью. Все эти описанные требования и обстоятельства позволили, практически, свернуть все работы, направленные на создание нового мощного локомотива.

К началу 1983 года появились только опытные единицы таких локомотивов. В этот же период времени специалистами «ВНИТИ» активно проводились испытательные работы с тепловозами данной серии. Всё это в целом, позволило на практике изменить осевую нагрузку, она стала равна двадцати пяти тоннам. Кузовная часть была уменьшена на один метр, внесены были изменения во вспомогательные системы, в тележечную конструкцию и тяговый привод, после чего стало возможным работать на путях, на которых были установлены рельсы марки «Р50».

С наступлением середины восьмидесятых годов, двадцатого века можно было порадоваться за железнодорожников, тепловозная версия претерпела самые серьёзные изменения. На железных дорогах Советского Союза появились обновлённые двухсекционные тепловозы данной серии. Все они были отправлены на север в печорское депо. На этих машинах удалось снизить топливный расход до десяти процентов. Появилась возможность увеличивать массу поездного состава. Значительно уменьшилась такая беда, как пробуксовка. В кабине машиниста повысился уровень комфорта по сравнению с машинами предыдущих версий. Уменьшился износ тяговой передачи. На таких тепловозах стали использовать силовой агрегат «3Д70», производитель Харьковский завод, относящийся к тяжёлому машиностроению.

Ну, а дальше, не обошлось и без ложки дёгтя. Именно, в этой обновлённой партии локомотивов стало расти значительное число отказов в работе всего оборудования. Заказчик вновь подал свои документы и потребовал полной доводки машины до кондиции. Во ВНИТИ больше склонялись к банальной причине, утверждая, что всё это происходило по причине увеличения производственного брака, на самом деле причина кроется в требовании количественного увеличения выпуска «2ТЭ121», тогда, как технология по серийному производству ещё не была завершена. Серьёзные нарекания вывал тот факт использования резинокордных муфт, производитель Лисичанский завод и подшипников, которые выпускал Бакинский завод. Как показала экспертиза все эти перечисленные детали выпускались с наличием серьёзного брака.

Новая машина требовала к себе повышенного внимания, где будет технологическая дисциплина на должном уровне, что в значительной степени повлияет в лучшую сторону на качество деповского ремонта.

Документальная путаница по данной серии тоже присутствует. Это касается, в первую очередь, количества случаев проводимых внеплановых ремонтов. Заказчик увеличивает эту цифру. Документы «ВНИТИ» свидетельствуют о меньших случаях проведения внеплановых ремонтов таких машин. Самое печальное известие – это, когда в одном из протоколов в 1987 году, появилась категоричная запись «о нецелесообразности дальнейшего выпуска «2ТЭ121» в подобной конструкции». Межведомственная комиссия этот вывод утвердила.

Несмотря на столь драконовские выводы, заводы по-прежнему выпускали эти локомотивы. Мало того, количество выпущенных единиц росло, но радикальных изменений по-прежнему не производилось. За прошедшие пять лет производители создали семьдесят шесть единиц серии «2ТЭ121» с двумя секциями, то есть речь идёт о ста пятидесяти двух секциях. В этот неподходящий момент перестал существовать Советский Союз, как единое государство. В стране наступил кризис. Министерство путей сообщения приостанавливает закупку данных транспортных моделей. Возникли большие сложности и с проведением ремонта, ибо теперь их надо было проводить уже в другом государстве, в Украине.

После разрешения некоторых проблем с этой локомотивной серией, машины продолжают трудится на дорогах Российской Федерации. На оставшихся тепловозах была произведена замена тягового привода, его позаимствовали с электровозной модели «ЭП1». Конструктора приобрели свой научный опыт, который так необходим на практике.

Спрашивайте!
Есть вопросы по теме моделизма или о железной дороге? Спрашивайте, а мы напишем на эту тему статью.