Вагон типа «Аммендорф» выпускался на территории Германской Демократической Республики предприятием «VEB», в состав которого входили ещё восемнадцать фирм, где трудилось двадцать пять тысяч инженеров и рабочих. Девяносто пять процентов продукции экспортировалось в Советский Союз, а это в натуральном выражении равно ста пятидесяти тысячам вагонам типа «Аммендорф». За всю продукцию правительство нашей страны заплатило немецкому предприятию 3500000000 немецких марок.
С приближением даты распада такого государства, как СССР, отношению наших стран заметно изменились в худшую сторону. Ещё в июне 1990 года «VEB» начал значительные преобразования на своём предприятии. Начиная с этого времени, все фирмы, входящие в состав «VEB», становятся или акционерными обществами, или обществами с ограниченной ответственностью. Помимо рынка сбыта Советского Союза, в адрес которого должно было ещё отправлено шесть тысяч вагонов типа «Аммендорф», германский завод стал рассматривать предложения, поступающие из Китайской Народной республики. Не остался без внимания и германский рынок, ибо процесс объединения территорий двух Германий тоже начался в этом же году.
За последние шесть месяцев 1990 года только одно акционерное предприятие «Deutsche Waggonbau» получило со стороны Советского Союза 1300000000, что составило две трети всей прибыли фирмы. На долю Германии пришлось восемнадцать процентов, восточноевропейские страны и государства центральной Европы закупили продукции всего на сто четыре миллиона немецких марок, что в процентном отношении равно – 6 %. Поскольку все продажи готовой продукции фирмы «Deutsche Waggonbau» оплачивались национальной валютой государств, в том числе и Советским Союзом, а инфляционный маховик уже тогда раскручивался на полную катушку, что означало на языке экономистов - обесценивание национальных валют, а предприятию изготовителю угрожало большой потерей прибыли. В натуральном выражении сумма тогдашних потерь составила пятьсот восемьдесят один миллион немецких марок. Из-за схожих инфляционных процессов в Гане и Китае, по итогам 1990 года, завод «Deutsche Waggonbau» теряет ещё двести двадцать пять миллионов немецких марок, но вопреки всему, благодаря адресной компенсации, идущей от немецкого правительства, фирма заканчивает год с прибылью, равной 1700000000 немецким маркам.
Надо отдать должное деловым и практичным немецким партнёрам, так как вся их продукция обладала очень хорошим качеством и учитывала суровые климатические условия на территории СССР.
Вагон типа «Аммендорф» изготавливался с применением материалов, у которых были хорошие были отличные теплоизоляционные свойства. В продукции, шедшей в адрес Советского Союза, в вагонных оконных рамах отсутствовал алюминий, поскольку при низкой температуре этот металл покрывается толстым слоем льда, в нём скапливалось большие объёмы напряжения. Поэтому немецкие специалисты использовали древесину, изготавливаемую из русской берёзки. Такой материал обладал оптимальной защитой от гниения и коррозии. Учитывая наши российские просторы и длину российских железных дорог, вагонную продукцию будущих подвижных составов необходимо было выпускать, обладающей ремонтопригодностью, при этом, уход требовался в минимальном объёме. Таким требованиям отвечали все вагоны, имеющие облегчённую конструкцию, которые соответствовали всем требования вагонного строения. Подобные же требования предъявлялись к кузовной части, дисковым тормозам, пневматическим рессорам и к колёсным парам.
Немецкие вагоностроители достигли в этом направлении максимального эффекта за счёт синтеза материалов, использования лёгкого металла, вместе с тем, применяя также и высокопрочную сталь. Соответственно, вагоны, построенные с облегчённой конструкцией, были более экономичными, требовалось меньшего расхода электроэнергии для обеспечения тягового усилия локомотивов. Запланированное вагонное оборудование, начиная с кондиционеров, вентиляции, отопления и систем энергетического снабжения должны продолжать надёжно эксплуатироваться, как условиях высоких, так и низких температур, создавая, при этом, необходимый уровень комфортности каждого пассажира. Вагонная продукция прошла испытания в различных поясах Советского Союза, где температура поднималась до +50° и опускалась до – 60°. Спустя годы, справедливости ради, можно констатировать, что немецкая продукция вагонов типа «Аммендорф» полностью отвечала тем требования, который ей были выставлены заказчиком, то есть правительством нашего социалистического государства. Эти вагоны побывали в климатических условиях пустыни Средней Азии и сурового климата заполярья. Несмотря на такие большие температурные перепады, все узлы приобретённой продукции продолжали надёжно работать.
В последующем, учитывая специфику российских железных дорог, то вагоны, которые включались в поездные составы дальнего следования, были оборудованы уже двухканальным воздушным отоплением, которое могло использовать, как электрическую энергию, так и другое альтернативное топливо. Самое главное, что в кипятильнике всегда была кипячёная вода для пассажиров. Немецкое акционерное предприятие «Deutsche Waggonbau» отправляя свою продукцию в такие страны, как Греция, Египет, Монголия и Китайская Народная Республика, то обязательно уже учитывало климатические условия и особенности, железных дорог данных государств.
В период расцвета наших деловых отношений с немецкими вагоностроителями, то они начинались ещё на стадии проектирования подобной продукции. Пик кульминации подобных отношений приходится, как правило, на испытательный период. И когда продукция уже становилась собственностью Советского Союза, то деловые отношения плавно переходили в следующую фазу эксплуатационного и сервисного обслуживания.
Нельзя забывать, что практическая эксплуатация обогащает познания специалистов, как хозяев вагонов, так и их строителей, ибо это бесценный материал, который всегда пригождается в ближайшем обозримом будущем любого предприятия.
