Транссибирская магистраль называлась её современниками, как одно из великих и значимых достижений человеческого разума, ставя это построенное сооружение на один уровень с проложенным Суэцким каналом или открытием Американского континента Христофором Колумбом.
Наш современник, историк Александр Горянин утверждает, что россияне гордятся построенным Транссибом в той же мере, как и первым запущенным искусственным спутником нашей планеты Земля.
Длина всей Транссибирской железнодорожной магистрали составляет 9288.2 километров, которая соединила, при этом, столицу нашей России с крупными городами Сибири и Дальневосточного региона. Она считается одной из длинных дорог в мировом масштабе. Самая высокая точка путей находится на Яблоновом перевале с высотой над уровнем моря, равной одной тысяче сорока метрам. Необходимо также отметить, что полное завершение электрификации всей трассы завершилось только в двадцать первом веке, в 2002 году.
История транссибирской магистрали начинается с конца восемнадцатого столетия, 29.03.1891 году российским императором Александром Третьим был подписан указ о начале ведения строительных работ, по созданию Великого Сибирского Пути. Именно такое название в документах изначально носила Транссибирская магистраль.
Пышных празднований на столетний юбилей дороги не производилось. Причины могут быть разные, если вспомнить, то в 1991 году, сто лет спустя после начала эксплуатационного периода Транссиба, перестала существовать такая страна, как СССР. Не лучшими годами было и последующее время. Страна пыталась строить теперь капитализм, правда, для основной массы людей, такая экономическая система, в основном, показывала свой звериный оскал.
В обществе к существованию этой железной дороги относились с философским мировоззрением: она есть, работает – значит, уже всё хорошо, при этом, люди не проявляли никаких эмоций.
Официальным рождением Транссибирской железнодорожной магистрали считается дата 01.07.1903 года по Юлианскому календарю. На летоисчисление по Григорианскому календарю Россия перешла с 1918 года. Что же касается движения поездных составов по Транссибу, то первые из них пошли ещё в середине девяностых годов девятнадцатого столетия.
Во всей истории Транссибирской магистрали есть немало различных анекдотичных и не очень смешных случаев. Где-то, вдалеке, июльским днём 1896 года горожане Томска услышали прозвучавшие паровозные гудки. Но они прозвучали не на томском железнодорожном вокзале, которого ещё и не было, а раздались на трассе, проходившей южнее Томска. Всё это могло означать, что из города губернского значения, Томск мог превратиться в провинциальный городок, а барышни стали бы обычными провинциалками. На самом деле, причиной того, что основной путь Транссиба проложили южнее губернского города, заключался в экономических проблемах.
Если пути были бы проложены через Томск, то железная дорога становилась длиннее на целых восемьдесят шесть вёрст, а это, 91.744 километр. Учитывая сложность местного рельефа, и тот факт, что есть возможность доставки любого груза непосредственно к железной дороге, то, на том и порешили правители, что прокладка путей будет осуществлена южнее Томска, хотя общественность города и купечество активно противились такому постановлению. В 1910 году горожане обращались с челобитной к тогдашнему премьер-министру Петру Столыпину. Было несколько прожектов решения этой проблемы, начиная с соединения с алтайской железной дорогой, затем появился другое предложение, вести пути с Уральского региона, от Красноуфимска через город Тобольск. В период, когда на всей территории Росси полыхала гражданская война, данный вопрос не снимался с повестки дня правительства молодой социалистической республики.
Несмотря на то, что горожане Томска имели обиду на власть российскую, были и те, кто внакладе не остался, согласно распространенного мифа – это были местные извозчики. Легенда гласила, что проектанты дороги были подкуплены представителями конного транспорта, и железную дорогу стали прокладывать южнее Томска. В те времена конюшни извозчиков насчитывали 5000 лошадей. По сути дела, на конец девятнадцатого столетия, каждый пятый житель Томской губернии занимался транспортным извозом. Люди тогда утверждали, что кормит их не пашня, а тяжкий труд извозчиков на транспортном тракте. Если железные пути изначально были бы проложены через Томск, то гужевой транспорт в этой губернии, попросту, перестал считаться основным видом осуществляемых перевозок, а томская городская казна потеряла бы значительную часть своих прибылей. Правда, учёные мужи исторических наук свидетельствуют об отсутствии подобных реальных событий, связанных с подкупом проектировщиков дороги, как и миф о томском старце Фёдоре Кузьмиче, который, якобы, на самом деле являлся Александром Первым, остаётся только придуманным мифом. Ведь основная миссия всех существующих легенд – это ничто иное, как попытка представить реальность в другом цвете или ракурсе, тем самым приукрасив действительность.
Начало работы Транссибирской магистрали позволило экономике сибирского региона рвануть вперёд. Народ Томской губернии стал активно заниматься маслоделием. Крестьянам стало выгодно производить сдачу молока, полученного на своих подворьях, доставляя его на приёмные пункты, взамен получая живые денежные средства. Появились и небольшие маслодельные заводики. Ценность сибирского масла была ничуть не ниже вологодской продукции данного вида, но теперь появилась возможность перевозить свои лучшие товары на более длинные дистанции в другие российские регионы, где они пользовались большим спросом. Масляная продукция экспортировалась и в западные европейские страны. Всё это стало возможным, благодаря, всё-таки, появлению той самой тупиковой железнодорожной ветки, соединившейся с основной магистралью. И основная часть людей осталась довольной тем, что их град Томск не утерял своего губернского статуса.
Но без минусов в таких ситуациях не бывает. В первую очередь на экономику губернского града влияла его удалённость от основной магистральной линии путей. Томск перестал быть значимым перевалочным пунктом сибирского региона. Пальма первенства перешла к вновь образованному граду Новосибирску, построенного на месте богом забытого поселения Кривощёково. Современный город быстро разрастался, став огромным мегаполисом, благодаря железнодорожной магистрали Транссиба.
Произошло то, что должно было произойти, за период второго десятилетия, двадцатого века город Томск перестаёт считаться губернским центром. Исчезла с карты и томская губерния, и только с наступлением 1944 года произошло образование Томской области.
По истечению целого века транссибирский транзит по-прежнему оказывает негативные влияния на томскую областную экономику. Наличие удалённости от основной трассы ведёт к удорожанию поступающей различной продукции. Большим оптовым компаниям нет, практически, никакой выгоды заниматься перевалкой мелких грузовых партий, следующих в двух или трёх вагонах. На общих объёмах грузов – это никак не отражается, а сроки поставок значительно увеличиваются. Порой, даже предсказать дату окончания подобной сделки никто не брался.
Станционный пункт Белого Яра является посёлком рабочего типа, но проложенная к нему рельсовая колея только усугубляет аналогичные томские проблемы экономического характера.
Один из главных минусов томской железнодорожной ветки – это наличие всего одного пути. В летние месяцы, в большинстве своём, активизируется проведение ремонтных работ на дороге. Суточный размер временного периода ремонта путей, заставляет стоять без движения поездные составы точно такое же количество времени, что ведёт к значительным прямым убыткам.
Ограничение по транспортной доступности в томский град оказывает влияние в социальном плане и на студенческие оттоки. По различным причинам их количество в региональных ВУЗах продолжает сокращаться.
Исторической частью Транссиба считается только его восточная ветвь трассы, которая начинается в Миассе, на южном Урале, в Челябинской области, и заканчивается во Владивостоке. Протяжённость этой трассы равна семи тысячам километров, строительство её велось с 1891 года по 1916 год.
Над сооружением Транссибирской магистрали, с начала стройки трудилось девять тысяч шестьсот человек. В пиковый период строительства с 1895 года по 1896 год, к работе были привлечены уже восемьдесят девять тысяч человек. При завершении создания такого типа сооружения в масштабном плане осталось только пять тысяч триста человек. Практически все проводимые строительные работы осуществлялись «врукопашную», где основным инструментом были: примитивные деревянные тачки, кайло, лопаты, пилы и топоры. Несмотря на подобную техническую оснащённость строителей, ежегодная прокладка железнодорожных путей достигла шестисоткилометровой отметки.
Транссибирская железнодорожная магистраль позволила осуществить движение поездных составов из европейских городов, находящимся на океаническом побережье Атлантики, по рельсовым дорогам, исключая паромные переправы, в российский град Владивосток, стоящий на Тихоокеанском побережье России.
В общей сложности, железнодорожные ветки Транссиба соединили Дальневосточный район с Сибирью, Уралом и Европейской частью земли. В единую транспортную систему вошли российские порты на западе: Санкт-Петербург и Калининград, на севере: Архангельск и Мурманск и на юге: Новороссийск, в Дальневосточном регионе порты: Находка и Владивосток, приграничный посёлок городского типа Забайкальск.
История строительства Транссибирской магистрали свидетельствует о главных вехах укладки железнодорожных путей, начавшейся в Куперовской пади, рядом с Владивостоком 31.05.1891 года. По этому торжественному случаю в церемонии начала строительства трассы принял участие будущий российский император Николай Второй, тогда ещё пребывавший в статуе цесаревича. Молодой человек императорских кровей своими руками заполнил земляным грунтом целую тачку и отвёз её на насыпь будущего полотна железной дороги. Фактическая дата строительства отсчитывается от марта месяца 1891 года, когда началось создание дороги в городе Миассе, Челябинской губернии.
Сумма предварительной сметы столь грандиозного строительства равнялась трёмстам пятидесяти миллионам золотых рублей. Фактический же расход денежных средств был многократно увеличен.
Имя одного из руководителей инженера Николая Сергеевича Свиягина носит станционный пункт Свиягино, Некоторая часть груза, предназначенного для ведения строительства Транссиба, доставлялись по Северному морскому пути, с заходом в устье реки Енисей. В обеспечении проводки двадцати двух пароходов принимал участие Н.В Морозов, будучи учёным-гидрологом.
Примечателен и тот факт, что цесаревича Николая Александровича назначают на должность председателя госкомитета, в обязанности которого входил обязательный надзор за ходом ведения строительных работ на Транссибирской магистрали. Когда российский самодержец того времени Александр Третий заметил это назначение, то высказал своё удивление по поводу столь раннего возраста председателя госкомитета, назвав своего сына мальчиком. Цесаревич к тому времени только разменял третий десяток лет своего возраста.
На что министр путей сообщения Российской империи господин Сергей Витте позволил возразить императору: «Если сегодня наследнику не давать подобных ответственных поручений, то он уже никогда не научится их выполнять». При таком ответе подданного самодержцу Александру Третьему возразить было нечем.
Укладка золотого звена КВЖД на одном из последних участков, стало началом эксплуатационного периода Транссиба, отсчёт пошёл с 03.11.1901 года.
Транспортное железнодорожное сообщение на регулярной основе по маршруту: Санкт-Петербург – Владивосток – Порт-Артур началось 01.07. 1903 года по старому стилю. Пересечение поездных составов водных просторов озера Байкал осуществлялось посредством использования специального парома. В зимний период времени рельсовая колея укладывалась прямо на ледяную поверхность озера.
Годом позже вступила в строй Кругобайкальская железная дорога, протяжённость её путей составляет двести шестьдесят километров. На протяжении всей длины этого участка было сооружено тридцать девять тоннелей. Всё это позволило сделать движение поездов по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток непрерывным.
По окончанию ведения военных действий в Русско-японской войне, появилась реальная угроза потери контроля за КВЖД на участке Маньчжурской территории. Потому-то и потребовалось новое строительство, чтобы железнодорожный путь проходил только по территории Российского государства.
Окончание строительства мостовой переправы через русло Амура стало и окончанием ведения грандиозной стройки по сооружению железнодорожных путей Транссиба, это дата того времени 05.10.1916 года.
К этому времени цена созданной трассы Транссибирской магистрали достигла значения в 1500000000 рублей, что сопоставимо с современной суммой денежных средств, равной двадцати пяти миллиардам долларов. Часть этих вложенных средств обеспечивалось государственным финансированием.
За период девяностых годов, двадцатого столетия, была произведена частичная модернизация участков железной дороги Транссиба. В первую очередь это касается мостового сооружения, установленного на Амуре в районе города Хабаровска, на нём появилась линия вторых путей. Тогда же появилась возможность провести реконструкцию знаменитого тоннеля под руслом реки Амур и целого ряда Хин Ганских тоннелей. Была полностью заменена мостовая переправа, названная в своё время «Царским мостом». Все перечисленные реконструктивные работы позволили увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали.
11.01.2008 правительствами целого ряда стран: Германии, Польши, Белоруссии, России, Монголии и Китайской народной республики принимается решение по оптимизации проекта железной дороги по маршруту: из Гамбурга в Пекин. Только по итогам 2011 года объём грузового транзита составил пятнадцать миллионов тонн. Такой сухопутный железнодорожный маршрут сокращал транзитный период по доставке различных грузов на двадцать дней по отношению к морским перевозкам аналогичного пути.
До конца 2018 года Российским правительством был свёрстан инвестиционный объём по модернизации железнодорожной колеи Транссибирской и Бамовской магистралям. Его общий размер равен пятьсот шестидесяти миллиардам рублей. Из них, триста миллиардов относятся к статье инвестиционной программы, фонд национального благосостояния выделяет сумму в сто пятьдесят миллиардов рублей, из средств государственного бюджета выделено сто десять миллиардов рублей. В планах есть пункт, касающийся восстановления строительных работ по созданию подводного тоннельного сооружения, который соединит материк с островом Сахалин.
Транссибирский этап строительства железной дороги богат не только своей историей, но изобилует рядом интересных и характерных для того времени фактов.
По поводу появления первых железнодорожных путей на просторах Российской империи, представляет интерес одно из высказываний самодержца Николая Первого, который посчитал, что дальнейшей необходимости в возведении подобных сооружений в России больше не существует. Названа и основная причина подобного высказывания. Российский император относил такие дороги к предметам, удовлетворяющих потребности богатых людей, нуждающихся только в роскошных жизненных условиях, что приводило по небезызвестному высказыванию министра финансов Егора Канкрина: «… к ненужному перемещению богатой части россиян с одного насиженного места на другое.» Особая тяга к путешествиям, особенно, за казённый кошт не приветствовалась.
Приняв по наследству российский трон, императору Александру Второму удалось пересмотреть политику своего венценосного отца, Основным событием такого пересмотра государственной политики в отношении строительства железных дорог на территории империи стали плачевные итоги ведения Крымской войны, когда отсутствующая транспортная инфраструктура так сильно ослабила военные силы страны.
В итоге пересмотра государем отцовского мнения, за реализацию проекта постройки железнодорожных путей по маршруту Москва – Крым взялась государственная корпорация, названная «Главным обществом РЖД». Названное «общество» не уложило ни одного метра железных путей. Искусственно обанкротилось, принеся государственной казне убытки в сумме сто тридцать миллионов рублей, а, тем временем, директор «Главного общества РЖД» стал владельцем престижного особняка в столичном Санкт-Петербурге, обзаведясь также имением в Орловской губернии. Как всё это актуально сегодня.
Зарождение проекта по строительству Транссиба впервые появилось на столе государственных мужей в середине девятнадцатого столетия, 1837 году. Неким российским гражданином Николаем Ивановичем Богдановым, других сведений в архиве не обнаружено, предлагалось построить железнодорожные пути до китайского торгового перевалочного центра Кяхты.
Поскольку при обсуждении подобных прожектов без противников не обходится. Были они и у данного проекта в лице министра внутренних дел Ивана Дурново, утверждавшего ещё за два года до начала строительных работ на магистрали, что это приведёт к массовым переселениям российских крестьян в сибирский регион. В центральных губернских регионах России произойдёт вздорожание рабочей силы.
Тобольского губернатора больше беспокоило наводнение региона иностранными подданными, увеличение цен из-за появления различного рода скупщиков, торгашей, ремесленников и аферистов. В такой предполагаемой ситуации, губернатор считал, что сохранить существующий правопорядок будет невозможным.
В 1890 году знаменитому русскому писателю Антону Павловичу Чехову удалось отправиться в путешествие по маршруту: Москва - остров Сахалин. Подобный вояж занял у него трёхмесячный период времени.
На российской территории первые образцы паровозной техники назывались пароходами.
За сорокалетний предреволюционный период времени в нашем российском государстве было построено восемьдесят одна тысяча километров железнодорожных путей. Заметим, что за аналогичный период времени, начиная со второго десятилетия и заканчивая шестым десятилетием, двадцатого века, на территории СССР построено только сорок четыре тысячи километров путей. По сути дела, вторая часть путей является «царским наследием». В качестве объективности данного мнения могут служить те обстоятельства, что в трёхлетний период двадцатых годов по стране бушевала Гражданская война, в сороковые годы, целых четыре года по территории нашей страны шла Великая Отечественная война.
Сегодня-то для основной массы людей понятно, что для такого большого государства, как Россия, появление новых железных дорог является простой жизненной потребностью. В середине девятнадцатого столетия цена одного доставленного пуда каменного угля с английской территории в столичный Санкт-Петербург стоила государственной казне двенадцать копеек. Аналогичная перевозка этого груза в таком же объёме с территории Донбасса обходилась казне по цене одного рубля. Причиной такой стоимости являлась большая нехватка хлебных продуктов в угольном регионе. На упомянутой территории часто возникали вспышки голодомора населения. Отсутствовала возможность переброски туда хлебного продукта из губерний, где, всё-таки, в эти лихие года имелся избыток данного вида провизии,
15.06.1865 года считается датой рождения Российского Министерства путей сообщения. В том году общая длина железнодорожных путей составляла всего три тысячи километров.
Спустя один год, упомянутым министерством принимается решение о передаче железнодорожного строительства, вагонного, паровозного и рельсового производства в руки частного бизнеса. За последующий трёхлетний период времени, потенциальными инвесторами было получено сто тридцать девять лицензий.
В качестве вдохновения для инициаторов сооружения Транссиба служили построенные в 1870 году железные дороги компании «Union Pacific» по маршруту: Сан-Франциско – Омаха. Общая их длина равнялась двум тысячам девятистам семидесяти четырём километрам. Россияне «переплюнули» своих зарубежных коллег в 2.5 раза, без учёта в последующем построенных железнодорожных веток на Транссибирской магистрали.
По техническим сложностям американская дорога превосходила российские пути, ибо за океаном, строителям, ещё, в то время, удалось оседлать высоту перевала Доннер, равную в двум тысячам ста девяносто одному метру. На Транссибе самая высокая точка достигает уровня одной тысячи сорока метров, находится на Яблоновом хребте.
Общий период ведения строительных работ на Транссибе составил двадцать пять лет. Последним объектом на магистрали считается амурский мост длиной 2600 метров.
На иркутском вокзале Транссибирской магистрали возведён памятник российскому самодержцу Александру Третьему, изображенного в кондукторской железнодорожной форме. На станционном пункте Слюдянка весь железнодорожный вокзал построен из натурального мрамора. Подобное сооружение считается единственным в мировом масштабе.
Один миф об участии корейских и китайских гастарбайтеров развеян по причине того, что им было отказано в целях обеспечения безопасности дороги.
Самыми высокооплачиваемыми рабочими считались клепальщики мостовых сооружений. Каждая заклёпка для работяги стоила в размере одного рубля. За период рабочей смены допускалось забивка семи подобных заклёпок. Перевыполнение сменных заданий, как и осуществление «встречных, повышенных обязательств» не допускалось по причине появления возможного брака. Именно таким образом достигалось столь высокое качество возводимых дорожных объектов.
Мостовое сооружение через русло реки Амур строилось в течение трёх лет, по причине того, что транспортное судно, вышедшее из одесского порта с грузом стальных пролётов для амурского моста, было затоплено германской подводной лодкой на акватории индийского океана. В итоге, срок выполнения запланированных работ увеличился на одиннадцать месяцев.
Тоннельное сооружение, возведённое на Амурском дорожном участке, впервые в мировом масштабе строилось в условиях вечной мерзлоты.
Двадцати семиаршинная форма мостового сооружения, подвижной состав, состоящий из вагонов и паровозов, на парижской Всемирной выставке в 1900 году покорили не только рядовых гостей российского павильона, но и всех членов жюри. Награда Гран-при не заставила себя ждать, она стала российским завоеванием. В Зарубежной прессе французскими репортёрами были напечатаны лестные рецензии, в которых Транссибирская магистраль получила два гордых названия, одно из них – это «грандиозное эпохальное продолжение Величайших географических открытий», другое звучало, как «Становой хребет русского исполина».
Вождём российского пролетариата Владимиром Ильичом Лениным было высказано утверждение, что российских рабочих безмерно эксплуатировали в период ведения строительства магистрали, а безмерный грабёж казённых денежных средств по объёмам может быть только сопоставим с общей длиной всего Транссиба.
Поездной пассажирский состав экспресса преодолевал весь путь маршрута: Санкт-Петербург – Владивосток за двенадцать дней. После модернизации дороги, в ходе которой исчезли одноколейные пути, а на части участков появилась электрическая тяга, значение путевого времени сократилось до семи суток.
Пассажирский билет первом классе обходился в сумме ста сорока восьми рублей пятнадцати копеек, что было соразмерно полугодовому заработку промышленного работяги. Стоимость билета во второй класс состава составляла восемьдесят восемь рублей девяносто копеек. Цена билета третьего класса была равна пятидесяти девяти рублям двадцати пяти копейкам.
Пассажиры первого класса пользовались спортивным залом, ванными, роялем и библиотекой, размещённой в вагонном салоне. Подвижной состав вагонов этого класса отделывался бархатом, бронзой и красным деревом. Уцелевшие вагоны с такой отделкой принял в свои апартаменты железнодорожный музей Санкт-Петербурга.
В третьем десятилетии, двадцатого столетия дипломаты из Японии просиживали дни и ночи напролёт у вагонных проёмов, ведя подсчёт встречных воинских эшелонов. В связи с чем по дороге следовали замаскированные поездные составы, представляющие собой обыкновенные муляжи.
Современный показатель пропускной способности данной дороги, по экспертной оценке, сможет достичь уровня, равного ста миллионам тонн годового грузооборота.
Показатель временного фактора контейнерных перевозок равен десятисуточному периоду, что в три раза быстрее по сравнению с морскими маршрутами. Несмотря на такие убедительные показатели, Транссибирская магистраль производит обслуживание только двух процентов от всей суммы международного товарооборота, осуществляемого в данном направлении. Причина кроется в отсутствии крупных и мощных морских гаваней в Дальневосточном регионе.
Транссиб в районе Дальнего Востока имеет ряд железнодорожных ветвей, соединяющихся со станционными пунктами Восточного и Находкинского портов и мыса Астафьева.
Самые дальние маршруты Транссибирской магистрали начинались в Харькове и в Киеве. Протяжённость первого маршрута равнялась девяти тысячам семистам четырнадцати километрам. Показатель временного фактора достигал значения, равного семи суткам шести часам и десяти минутам. 15.05.2010 года данный маршрут сокращается, и названные составы следуют только до Уфы. Беспересадочный вагонный состав продолжал следовать до конечного пункта прежнего маршрута. Спустя год, этот поездной состав был окончательно аннулирован. Длина второго пути из украинской столицы составляла десять тысяч двести пятьдесят девять километров, путевое время равнялось семи суткам девятнадцати часам и пятидесяти минутам. Аннулирован в тоже время, что маршрут из Харькова.
По октябрьским итогам 2014 года одним из длинных путей стал маршрут из Пекина до Москвы и из Владивостока до Москвы.
Поездной состав «Россия» признан самым комфортабельным и скоростным, преодолевает свой путь из Москвы до Владивостока за шесть суток один час и пятьдесят девять минут. Показатель средней скорости равен шестидесяти четырём километрам в час. Ярославский вокзал российского столичного града может похвалиться смонтированными историческими столбами, на которых указан километраж всего маршрута. Такие же столбы установлены во Владивостоке и в Новосибирске.
