Современное состояние «Российских железных дорог» и их положение в российском обществе своими корнями уходит в середине XIX века, когда на фоне бурного развития того же железнодорожного транспорта в Европе и Америке российское правительство обратило внимание на этот довольно перспективный вид транспорта. И хотя в отечественной истории были примеры разработки пилотных проектов на железнодорожную тематику, достаточно вспомнить хотя бы работу Иван Ивановича Ползунова по созданию паровой машины, но в основе своей русская железная дорога опиралась на европейский опыт, как создания самих паровых локомотивов, так и конструкции рельсового пути.
И не удивительно, что 15 апреля 1836 года императором Николаем I был подписан несколько исторический Указ о начале строительства Царскосельской железной дороги под руководством приглашённого из Австрии инженера Франса Герстнера. Именно с этого исторического момента можно считать началом грандиозного проекта под общим наименованием «Русская железная дорога».
По мнению многих обывателей и общественных деятелей того времени строительство Царскосельской железной дороги было довольно дорогостоящей «игрушкой» для императорской семьи и ненужными тратами казённых средств. Но в решении данного строительства, всего 27 километрового железнодорожного пути, был вложен несколько иной смысл и далеко идущая перспектива, которую русская железная дорога, да и всё российское общество, оценила не сразу, а только по прошествии некоторого времени.
Так в частности, для развития этого направления транспорта как минимум необходимы национальные кадры, которые где-то необходимо воспитывать и дать возможность, на чём-либо приобретать практические навыки. Ведь по опыту развития аналогичных проектов в той же Европе, стало понятно, что создание и эксплуатация всего комплекса входящего в понятие «русская железная дорога» это довольно многоуровневая структура предполагающая взаимодействие различных служб. Здесь и создание, и эксплуатация самого подвижного железнодорожного состава и рельсового пути, который как минимум включал как ремонтные, так и вспомогательные службы. Не менее важным моментом этого проекта было создание условий безопасного функционирования этой структуры, а это не только непосредственная охрана тех или иных объектов, но и коммуникационные связи по обмену оперативной информацией.
С учётом этого 6 августа 1851 года император Николай I подписывает указ, согласно которому в России появились так называемые «железнодорожные войска» в обязанности, которых входило обеспечение функционирования всего комплекса железных дорог в России. На первоначальном этапе в состав железнодорожных войск вошло 14 отдельных по подчинённости военно-рабочих рот, две роты кондукторского и телеграфного персонала. На тот момент общая численность этой структуры составила 4340 человек, включая начальствующий состав, а дата 6 августа 1851 года и по настоящее время считается днем создания «Железнодорожных войск России». Именно с этого момента русская железная дорога получила свой официальный статус. А результаты этого начинания не заставили себя так долго и мучительно ждать. Так на основе опыта полученного при эксплуатации Царскосельской железной дороги к 1851 году была построена двухколейная железная дорога Санкт-Петербург – Москва, а затем Санкт-Петербург – Варшава, сданная в эксплуатацию в 1862 году.
В связи с отсутствием в России необходимой материально-технической базы для разработки и создания всех необходимых элементов, необходимых для полноценного функционирования железной дороги, то Царскосельская железная дорога практически полностью была закуплена за границей. И это касалось не только паровых локомотивов и железнодорожных вагонов. Для строительства и комплектации Царскосельской железной дороги в Европе были закуплены как сами рельсовые пути, так и стрелочные переводы, и элементы крепления. Так, что на первоначальном этапе с большой долей уверенности можно сказать, что первая русская железная дорога была практически полностью европейской.
Хотя в этом перечне необходимо сделать несколько маленькое, но существенное исключение. В те годы на существовавших железных дорогах Европы был принят так называемый «европейский стандарт» ширины железнодорожной колеи, который составлял величину чуть меньше пяти футов и в метрической системе определялся как 1435 миллиметров. Однако, по мнению руководителя выполнения всех работ по этому проекту Франца Герстнера «русская железная дорога» должна иметь несколько иной размер рельсовой колеи и по его убеждению её ширина должна быть равна не много, ни мало, а ровно именно шести футам или в принятом на сегодняшний день исчислении 1829 миллиметрам. По мнению Франса Герстнера именно такая величина может, обеспечит, наиболее эффективную компоновку и расположение всех необходимых агрегатов, как для парового локомотива, так и для железнодорожных вагонов. В этом плане с Герстнером не стали особо спорить и первая «русская железная дорога» получила свой уникальный размер ширины рельсовой колеи существенно отличный от практически всех существующих не только в Европе, но и в той, же Америке.
И хотя данное решение вызвало некоторые технические сложности, в частности весь подвижный состав, закупаемый в Европе, как минимум необходимо было переделать под новую ширину колеи, но изготовители этой техники без особых возражений согласились на такое изменение конструкции, так как сам объём Царскосельского заказа предполагал довольно неплохие дивиденды. С учётом этого первая «русская железная дорога» к своему открытию получила 6 паровых локомотивов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагона закупленных у крупнейших производителей железнодорожной техники Англии и Бельгии. А по тем временам это действительно были практически мировые бренды. Допустим, что стоили такие признанные лейблы железнодорожной техники как «George Stephenson», «Gakvort» или тот же «Hawthorne».
Первая русская железная дорога была торжественно и помпезно открыта в октябре 1837 года. На этом мероприятии присутствовал практически главный виновник этого торжества – его императорское величество Николай Александрович Романов, которого в простонародии величали менее помпезно, а просто Николай I. В своей довольно короткой речи он отметил значение открытия первой русской железной дороги для развития России в целом и её международного авторитета. И, дав отмашку белым платком, самодержец всея Руси, отправил в свой первый путь не только первый отечественный паровой локомотив, но и в целом всю историю развития российского железнодорожного транспорта.
На месте машиниста паровоза «Проворный», отправившегося от Санкт-Петербургского железнодорожного вокзала в сторону Царского села, торжественно и гордо стоял главный строитель этого чуда Франс Герстнер. Он не мог отказать себе в этом уникальном удовольствии, и в 14 часа 30 минут паровой локомотив «Проворный», управляемый Герстнером, отправился в свой первый рейс.
Весь путь до Царскосельского вокзала занял всего 35 минут, что по тем временам было довольно не плохим показателем с учётом того, что средняя скорость составила не много, ни мало, а целых 50 км/час.
С небольшими изменениями и строительством второй колеи «Царскосельская железная дорога» как самостоятельное структурное подразделение просуществовала до 2 января 1900 года, когда она была включена в состав Московско – Рыбинской железной дороги. При этом, первая русская железная дорога была «перепрошита» на новый стандарт ширины рельсовой колеи в 1524 миллиметра, который впоследствии был назван «русским стандартом» так, как не имел аналогов ни в Европе, ни в Америке.
А для удобства Николая Первого и его семейства параллельно с существовавшей двухколейной железной дорогой была построена отдельная магистраль, предназначенная исключительно для перемещения императорского поезда между столицей и Царским селом. Сразу же после его открытия его стали называть не иначе как «Императорский путь», что в принципе довольно точно отражало его сущность и предназначение.
Но, не взирая на, все технические и организационные перипетии существования «Царскосельской железной дороги» довольно трудно недооценить её значение в истории и развитии железнодорожного транспорта царской России в целом, а первая русская железная дорога так и останется первой, не смотря на её кажущуюся техническую архаику и некоторый примитивизм.
К моменту начала 1917 года Россия располагала общей протяжённость железных дорог более, чем 70.5 тысяч километров. При этом из 38 железных дорог 25 принадлежали государственным структурам, а 13 из их общего количества имели статус частной собственности.
Однако с учётом вполне определённых исторических событий, а это и та же Мировая война 1914 года, события октября 1917 года и последовавшая за этим Гражданская война, привели общее техническое и организационное состояние железнодорожного транспорта, с такое состояние которое не только не обеспечивало необходимого уровня безопасности перевозок, но в некоторых случаях было просто не возможным.
Исходя из этой ситуации, Советским правительством было принято решение о полной национализации российского железнодорожного транспорта. Так впервые за свою историю русская железная дорога стала полностью принадлежать государству. Что в свою очередь не заставило долго ждать существенных изменений в вопросах функционирования этой государственной структуры.
Так в период с 1920 года по 1934 года помимо восстановленной части железных дорог, существовавших до этого периода, усилиями отечественных железнодорожников было построено более 6.5 тысячь километров железнодорожного пути, соединивших надёжным транспортным сообщением важнейшие экономические и политические центры социалистической России. А это привело к тому, что русская железная дорога приобрела важное стратегическое значение в обеспечении жизнедеятельности и обороноспособности СССР в целом. И уже в те годы перед конструкторами и инженерами железнодорожного транспорта ставились такие актуальные задачи, как перевод подвижного состава на электрическую тягу, разработка и строительство мощных паровых локомотивов, большегрузных вагонов и прочих перспективных направлений по повышению эффективности функционирования русской железной дороги.
К началу боевых действий 1939 - 1945 года общая протяжённость железных дорог составляла более 105 тысяч километров, что имело немаловажное значение в обеспечении советских войск в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. Не смотря на то, что в первые годы войны значительная часть территории была оккупирована, транспортные железнодорожные перевозки имели высокую интенсивность. При этом непосредственно в самих боевых действиях участвовали механизированные части железнодорожных войск, в составе которых были 53 бронепоезда, которые довольно эффективно вели боевые действия с войсками противника. Однако в связи с существующей разницей в ширине колеи советские бронепоезда действовали в основном на территории Советского Союза, обеспечивая патрулирование приграничных участков государственной границы.
В последующий, послевоенный период, значение железнодорожных войск не уменьшилось, а приобрело несколько иной характер. Отказавшись от значительного количества тех же бронепоездов, железнодорожные войска начали применять несколько иную тактику и стратегию ведения боевых действий. В основном это определялось обеспечением оперативного снабжения войск и наличием стратегических ракетных комплексов мобильного типа.
Но в том, же 1990 году, при подавлении мятежа в Баку, для охраны узловых железнодорожных станций и сопровождения войск некоторая часть бронепоездов были выведены из резерва и приведены в боевую готовность.
Так, что русская железная дорога и на сегодняшний день вносит свой существенный вклад в безопасность и обороноспособность России.
