Для обеспечения безопасности на железнодорожных путях России, на других видах рельсового транспорта служат светофоры прикрытия и заградительные фонари. Все это означенное оборудование обеспечивает подачу сигналов с применением различных систем значений, предназначенных для машинистов поездных составов, с обязательным их исполнением после получения. Подача таких сигналов может осуществляться, как уже говорилось, в виде применения различных систем, становясь зрительным образом.
Первоначально появился железнодорожный семафор, с помощью которого осуществлялось регулирование следования составов по определённым маршрутам с учётом первичности пропуска очерёдности специальных и литерных поездов.
Неготовые, аварийные и те участки путей, которые могут ремонтироваться, должны также быть заблаговременно закрыты с помощью заградительных сигналов. Передача извещений по ограничению или полной остановке, или задержке дальнейшего движения составов может непосредственно поступать на станционный пункт. В этом случае конкретно указанные составы должны быть задержаны непосредственно на станции до получения разрешительного сигнала. Первыми сигналами светофора считались о запрете и разрешении движения состава, а также сигнал «Стой».
С ростом железных дорог, увеличения количества составов, совершенствовалась и подача сигналов уже с помощью светофора. Установленный в определённом месте светофор, при получении любого из запретительных сигналов, означал в каждом конкретном случае для машиниста, что его состав должен остановиться в точке перед светофором. Для того чтобы машинисты могли своевременно затормозить поездной состав, устанавливался так называемый входной станционный знак.
После его получения машинист был обязан снижать скорость, с тем условием, чтобы, если сигнал на светофоре будет «запретительным», он должен был оставить свой поезд в определённом правилами месте. На немецких, а затем и на российских железнодорожных путях выставлялись прямоугольные знаки в форме белой таблички, по которой шли косые полосы, сделанных чёрным цветом в количестве одной до четырёх полос по мере следования вперёд. Число таких табличек на ограничительной дистанции по скорости, должны были выставляться через каждые сто метров. Как правило, их количество достигало четырёх штук. Подобные знаки в последующем перекочевали и на автомобильные дороги. Правда, цвет полос был уже другим.
Аналогичные сигналы, считающиеся, как «выходные», то есть «разрешительные» могли расположиться на станционных пунктах. Разрешение на дальнейшее движение могло быть выдано в виде устного приказа с обязательной фиксацией в дежурном журнале или выдача письменного разрешения, а также станционный дежурный мог подать такой сигнал в ручном режиме или дать отмашку жезлом.
Такая система подачи запретительных или разрешительных сигналов значительно увеличивало время нахождения в пути любого поездного состава, тем самым снижалась пропускная способность на данном участке. В этом случае, топливный расход тоже увеличивался.
Спустя некоторое время произошло значительное изменение в форме подачи подобных сигналов, что на сегодняшний день повсеместно используется на железнодорожных путях. Правда, на некоторых дорогах таблички по-прежнему продолжают выставлять.
Помимо, так называемых сигналов безопасности, теперь машинист получает информацию по радиостанции о допустимом скоростном режиме на последующем участке железной дороги. Соответственно и весь маршрут теперь разрабатывается с учётом допустимого скоростного режима на каждом участке путей. Нельзя забывать и за то, что участки путей, где установлены стрелочные переводы должны пересекаться на пониженной скорости, не более пятидесяти километров в час.
При работе на железных дорогах существует ещё и манёвровые сигналы. Основное отличие манёвровых составов перед междугородними и международными состоит в том, что они трудятся непосредственно на станционных территориях. Большие скорости на таких составах не используются. Регулирование движения происходит порой с помощью подачи звуковых сигналов в ручном режиме или с помощью портативных радиостанций. Стрелки также могут переводится в ручном режиме. Недостаток такой формы подачи сигналов и исполнения ручного перевода стрелок приводит к увеличению ошибок по вине персонала. Применение семафоров и светофоров в большинстве своём исключит большую часть имевшихся ошибок.
Появление передовых и современных технологий, которые позволили заменить керосиновые фонари, обязывает обслуживающий персонал относится к оборудованию с большим вниманием. На сегодняшний день такое оборудование используется с одинаковой эффективностью, как в ночное время, так и в дневное время, что позволило значительно сократить эксплуатационные расходы на содержание сигнального оборудования. Применяя автоматическую локомотивную сигнализацию «АЛС» острота проблемы такая, как восприятие и прочтение сигнала на большом расстоянии, значительно снизилась, даже в неблагоприятных метеоусловиях.
