Когда пришла пора заменять паровозы на тепловозы, то в середине XX ст, в 60- х гг. на железных дорогах Советского союза появился тепловоз М62. После чего, он быстро поехал дальше на запад покорять железнодорожные пути в странах, восточной части европейского материка. Такую востребованность тепловозной тяги нового поколения инициировало появление на территории Европы нефтяного трубопровода, имевшего самое мирное название «Дружба». В итоге, в этих странах данного региона исчез дефицит нефтяных продуктов, дизельного топлива теперь хватало всем.
Накануне всех перечисленных событий Совет экономической взаимопомощи дал свои рекомендации об организации нового производства по выпуску машин принципиально нового типа на предприятиях Советского Союза. Одно из условий касалось обязательных поставок такой техники в станы восточного блока.
Пионером в заказе на тепловозную технику стала Венгрия, что открыло дорогу подписанию контракта на поставки техники. Одним из разработчиков проекта и последующих поставок был Ворошиловограский тепловозостроительный завод.
Май 1963 года ознаменовался окончанием всех проектных работ по созданию локомотивной модификации «М62», именно, венгерский заказчик настоял на применении такой аббревиатуры, обозначая эту модификацию железнодорожных машин нового поколения, что скрывало название «Motorvedur». Новая машина являлась дизельным локомотивом с шестью осями, и первые единицы выходили односекционные с наличием двух кабин, соответственно и двух рабочих пультов управления. Планировалось, что тепловоз М62 будет обеспечивать как грузовые, так и пассажирские перевозки. Машина получилась лёгкой, запланированная нагрузка на каждую из имеющихся осей составляла 19.4 тс. Кузовную тепловозную часть изготавливали, применяя европейские стандарты и габариты «02-Т» на железных дорогах.
Локомотивный дизельный агрегат представлял собой двухтактную модификацию «14Д40» с двенадцатью цилиндрами, V-образное расположение, прямоточная клапанно-щелевая продувка и комбинированная двухступенчатая система наддува. Такой силовой агрегат производителями ранее не использовался. Создатель коломенский тепловозостроительный завод. Частота валового вращения, при условии номинала, равна семистам пятидесяти оборотам в минуту. Двигательная мощность была равна всего двум тысячам лошадиных сил. Появление водомасляного теплообменника в конструкции тепловоза тоже являлось в то время техническим достижением.
Модель тягового генератора «ГП-312» работала на постоянном токе, при этом, было независимое возбуждение и принудительная вентиляция. Данный комплекс оборудования, включая дизель, образовали «14ДГ» в виде дизельного генераторного агрегата, уставили его на основании главной рамы. Мощность передавалась в виде постоянного тока.
Все остальные агрегаты и узлы, в первую очередь это касалось аккумуляторных батарей, холодильных секций, компрессора марки «КТ-7», электрической аппаратуры, вспомогательных электрических машин и тяговых электродвигателей «ЭД-107» были позаимствованы с локомотивной модификации «ТЭ3», ибо их тоже производили на данном предприятии.
Что касаемо экипажной части, то трёхосные челюстные тележки, где ТЭД имел опорно-осевое подвешивание, практически, ничем не отличались от предыдущей версии «ТЭ3». Конкретные новшества касались стандарта рельсовой колеи на железнодорожных путях Советского Союза и Европы. На машинах «М62» экспортного варианта, устанавливались тележки с наличием четырёх тормозных цилиндров и двухстороннего нажатия самих колодок. Значение конструкционной скорости было равно ста километрам в час.
Через год после готовности всех чертежей появилась долгожданная локомотивная модификация «М62» в количестве двух единиц, каждая из них в рамках опытного образца.
Не откладывая в долгий ящик, приступили к испытаниям по европейским стандартам габаритов, но колёсные пары тепловоза предназначались для рельсовой колеи, равной одной тысяче пятистам двадцати миллиметрам. В качестве автосцепки использовались «СА-3». Данные локомотивы имели отличия с серийными машинами – это касалось не только конструкции, но и внешнего вида корпуса, в частности, кузовной лобовой части. В связи с чем, серийный тепловоз имел большую схожесть с модификацией «2ТЭ10Л».
Начиная с 1965 года. заводчане Луганска приступили к серийному производству локомотива «М62» в экспортном варианте.
Первые две выпущенные машины остались работать на Львовской, Среднеазиатской и Юго-Восточной железных дорогах. В настоящее время продолжают трудиться в Санкт-Петербурге, в районе Варшавского вокзала. Такой длинный трудовой путь, к сожалению, был не у каждой машины.
Все выпущенные единицы экспортного исполнения не имели, как таковых различий. Незначительные изменения касались некоторых агрегатов и узлов, а также ширины колёсных пар европейского стандарта или нашей страны и внешнего вида. Связано это было, прежде всего, с определёнными требованиями заказчика различных стран.
Практическая вся экспортная партия ушла в страны, относящиеся тогда к так называемому, «социалистическому лагерю». Заказчики получали свой «товар» на Львовской железной дороге в Королевском депо, который обладал специализированным участком, на котором производили предпродажную расконсервацию, осуществляя переустановку тележек для европейской рельсовой колеи. Здесь происходила обкатка, приём и непосредственная передача машин заказчику.
По окончанию всех перечисленных процедур, техника следовала своим ходом в сторону приграничной зоны в направлении станционного пункта Чоп. Первую партию заказа получили венгерские заказчики 27.04.1965 года. Затем четыре локомотивные единицы получили поляки. На их машинах была изменена конструкция буферных фонарей. Размер фонарей стал больше, сравним с размером прожекторов. Спустя год, получили свой заказ представители ГДР и Чехословакии.
В конце восьмидесятых годов чехословацкие заказчики потребовали изменить аббревиатуру получаемой серии, тогда-то тепловоз М62 стал обозначаться, начиная с восьмисотых номеров.
Не обошли вниманием и страны, расположенные в восточных регионах Азии. Представители Северной Кореи в разное время до 1973 года получили сорок восемь единиц таких машин. В восьмидесятые годы КНДР закупила ещё шестьдесят таких тепловозов.
Яркие представители Кубинской республики приняли для своей страны двадцать локомотивов, которые транспортировались к месту назначения морским путём, то есть на транспортных судах Советского Союза. Следует отметить, что все машины, отправленные на Кубу, прошли дополнительную модернизацию, и были адаптированы к работе в тропических условиях. На сегодняшний все тепловозы данного типа на кубинской территории закончили свой трудовой путь и списаны на металлолом.
Монгольская Народная Республика тоже была в числе импортёров нашей страны. Начиная с 1987 года, для нужд монгольской железной дороги производили локомотивы в модификации «2М62М», состоящие из двух секций. Всего за семилетний период времени в данную страну экспортировали сто тридцать две единицы для сборки двухсекционных тепловозов, тогда ещё новой техники. Шестнадцать единиц экспортировали в модификации «М62УМ», эти машины работали, как односекционные локомотивы. Такая версия выпускалась с бесчелюстными тележками. Колёсные пары предназначались для работы на рельсовой колее одна тысяча пятьсот двадцать миллиметров. На сегодняшний день, практически, все поступившие тепловозы находятся в строю и трудятся, как рабочие лошадки, на благо своей страны. Значительный рост перевозок в Монголии, в 2004 году потребовал увеличения парка машин более мощными локомотивами.
Россия экспортировала в Монголию ещё одиннадцать единиц тепловозов в модификации «2М62»
Об иранском импортёре можно сказать следующее, что туда было отправлено две машины, сделанные по версии «М62», но в тропическом варианте, мощность силового агрегата была уменьшена до одной тысячи восьмисот лошадиных сил. Предназначались эти локомотивы для работы на рельсовой колее одна тысяча четыреста тридцать пять миллиметров. Такая модификация была обозначена, как «ИР62». Работа этими машинами велась на маршруте Тебриз – Тегеран. Отзывы специалистов оказались двоякими. С одной стороны машины проявили себя вполне работоспособными, но имеющееся охлаждение для них было явно недостаточным в тех жарких местах. Надёжность работы силового агрегата, в целом дала сбой. Информация о том, что стало в дальнейшем с этими тепловозами, отсутствует.
Для того чтобы картина была полной и объективной, нужно отметить следующее, что на территории Азербайджана работали локомотивы, несколько единиц, созданные в модификации «2М62». Зарекомендовали себя хорошо. Эта же техника была арендована в своё время Ираном. Советские машинисты инструкторы работали в качестве консультантов. В дальнейшем события развивались так, что последующая партия машин «2М62» в Иран по неизвестным причинам так и не была экспортирована.
Сегодня точно известно, что на дорогах Ирана работают пять единиц тепловозов, созданных в модификации «2М62У», их закупку произвели уже в украинском государстве в конце девяностых годов.
К сожалению, статистика в нашей стране всегда хромала на обе ноги, поэтому точного подсчёта экспортированных секций нет, но достоверно можно сказать об экспортированных двух тысячах семисот шести единицах тепловозной техники в различные страны. Небольшая часть из и сегодня трудится на дорогах Венгрии, Польши, Чехии и других стран. С полной уверенностью можно сказать, что данные машины оказались неприхотливыми и прижились на своих местах, получив тёплое прозвище «Машка» из-за характерного звука, работающего дизеля «14Д40» в режиме холостого хода.
С наступлением двадцать первого века стало ясным, что все эти локомотивы модификации «М62» свой моторесурс отработали, к тому по современным меркам были «прожорливыми», а цена топливо всё время повышается.
В странах, где продолжают эксплуатировать такие машины, были подвергнуты серьёзной модернизации, практически все силовые агрегаты заменялись на новые, более современные версии.
Только одна Венгрия модернизировала двадцать три машины, отдавая предпочтение дизельному варианту.
Примечателен тот факт, что эстонские специалисты тоже не отстают в проведении модернизации старой техники, заменяя силовые агрегаты на тепловозе «М62» на американские дизеля. Чья мощность достигает трёх тысяч лошадиных сил.
Не отстаёт от остальных стран и государство Монголия, где тоже вплотную занимаются глубокой модернизацией ранее закупленных машин у Советского Союза. Помогают монгольским специалистам их коллеги из-за океана, из США. В этом была заинтересована компания «General Electric», которые устанавливают новые дизельные генераторы, мощностью в три тысячи лошадиных сил.
Наибольшую заметную особенность по изменению начинки локомотива «М62» дало установление обыкновенного глушителя. Российские специалисты такую модернизацию стали делать несколько раньше для своих машин. Для этого использовалось время планового ремонта.
Понятно, что эта машина со своей незначительной мощностью по современным меркам уже не подходила для грузовых тяжеловесных составов, но вариант применения их на пассажирских и вывозных линиях по-прежнему оставался актуальным, а мощей силового агрегата для такой работы вполне хватало. Односекционная «Машка» со своими двумя кабинами, как нельзя кстати, подходила для подобного рода деятельности. Правда, большим недостатком была теснота кабин, поскольку данные машины изначально готовились на экспорт и создавались по европейским стандартам и с соответствующими габаритами.
Создание тепловозной модификации «2М62» на базе «М62» было обусловлено двумя причинами. Одна из них - это затянувшаяся доводка локомотива «2ТЭ116», необходимо было подстраховаться, а другая причина касалась конкретной замены тепловоза «ТЭ3».
В восьмидесятых годах на базе «М62» стали создавать машину, состоящую из трёх секций. Новшества касались также отдельных узлов и агрегатов. Одно из основных новшеств касалось применения телег унифицированного бесчелюстного типа «гуськового» расположения. Появились большие топливные бака с ёмкостью до семи тысяч трёхсот литров топлива. Возросла осевая нагрузка до двадцати одной тс. На этой модификации силовой агрегат мог запускаться в автоматическом режиме. Машинист имел возможность перевести работу дизеля любой из секций на автономный холостой ход. Доводка этой машины велась в течение одного года, и 1986 году был начат серийный выпуск таких тепловозов, модификация «3М62У».
За весь период своей работы, в течение нескольких десятков лет, тепловозная модификация использовалась во всех железнодорожных операциях, начиная с буксировки грузовых и пассажирских поездных составов, работая с разной техникой, проводя восстановительные и пожарные поезда. Эти машины водили и скорые международные, и ракетные поезда.
На сегодняшний день, в некоторых регионах замены этим «Машкам-одиночкам» нет.
